Le New Jersey accuse Amazon de faire chuter les salaires des chauffeurs dans une action antitrust sans précédent

Des milliers. C’est le chiffre qui compte dans la nouvelle affaire du New Jersey contre Amazon : des milliers de chauffeurs-livreurs en gilets bleu-gris qui soulèvent, chargent, courent et transpirent chaque jour dans les quartiers du New Jersey et qui, selon l’État, ont été moins bien payés et moins bien traités parce qu’une seule entreprise se trouve des deux côtés de leur fiche de paie ^{9 2}. Pas des dizaines. Pas une seule équipe d’entrepôt. Des milliers d’habitants dont les itinéraires, les possibilités d’embauche et la capacité à riposter auraient été réduits à un seul goulot d’étranglement contrôlé depuis Seattle ^{3 11}. Si l’État a raison, le préjudice n’était pas un accident dû à un marché du travail tendu ou à un mauvais sous-traitant. Il s’agissait, selon les termes de la plainte, d’« orchestrer un stratagème délibéré et illégal » visant à utiliser un pouvoir d’achat écrasant pour maintenir les salaires de toute une main-d’œuvre à un bas niveau ².

Mardi 4 août 2026, le New Jersey a intenté devant un tribunal fédéral une action antitrust sans précédent contre Amazon, accusant l’entreprise d’avoir abusé de son pouvoir pour faire baisser les salaires et détériorer les conditions de travail de ces chauffeurs ^{2 10}. La procureure générale de l’État, Jennifer Davenport, a déclaré qu’Amazon avait enfreint les lois antitrust fédérales et étatiques par des actes destinés à dominer les services de livraison dans le New Jersey et la région métropolitaine de New York ⁵. L’affaire est en cours devant un tribunal fédéral et n’a pas encore été tranchée ^{10 5}. Ce qui la distingue des affaires portant sur les frais d’entreposage et les prix à la consommation qui ont jusqu’ici défini les batailles antitrust contre Amazon, c’est sa cible : non pas ce que paient les acheteurs, mais ce que touchent les travailleurs ^{3 4}.

Au cœur de l’affaire se trouve le programme Delivery Service Partner d’Amazon, le réseau DSP qui fait circuler des camionnettes aux couleurs d’Amazon dans les rues locales sans que ces chauffeurs figurent sur la paie d’Amazon ^{3 11}. Sur le papier, les DSP sont de petites entreprises de livraison sous contrat. En pratique, affirme le New Jersey, leur sort dépend des conditions fixées par Amazon ^{3 4}. La plainte soutient qu’Amazon exerce un pouvoir de « monopsone » illégal sur ces entreprises sous-traitantes — un pouvoir de monopole inversé, où le problème n’est pas un vendeur unique qui augmente les prix, mais un acheteur dominant qui fait baisser ce qu’il paie pour le travail — entraînant des salaires plus bas, des conditions de travail injustes et un manque de concurrence ^{3 11 4}. Selon cette version des faits, le gilet dit Amazon, l’application dit Amazon, l’itinéraire dit Amazon, mais la responsabilité juridique s’arrête à un pas d’Amazon ^{3 9}.

« Monopsone » est un terme peu séduisant d’économiste pour désigner une réalité vécue simple : ne pas avoir d’autre choix. Le New Jersey soutient qu’Amazon a utilisé sa position de client indispensable des DSP pour imposer les conditions économiques en aval, pressurant les sous-traitants jusqu’à ce que la pression retombe sur les chauffeurs ^{3 11}. La plainte affirme qu’« les chauffeurs-livreurs d’Amazon subissent des préjudices financiers, physiques et psychologiques, ce qui illustre les effets réels et quotidiens d’un monopole sans contrôle » ⁷. Ces termes comptent, car le droit antitrust parle rarement de dos, de genoux et de sommeil. Ici, l’État tente de relier directement la structure du marché aux corps : à un rythme épuisant, à l’insécurité, aux difficultés financières de métiers dont la rémunération ne peut être négociée à la hausse parce que le véritable patron n’est pas à la table des négociations ^{2 7}.

La plainte ne se limite pas aux bas salaires. Elle allègue qu’Amazon a empêché la syndicalisation et interdit aux entreprises du réseau de livraison d’embaucher des chauffeurs employés par d’autres entreprises, ce qui a entraîné des salaires plus bas et des « conditions de travail plus dures » pour des « milliers » d’habitants du New Jersey ⁹. Elle allègue également qu’Amazon a exercé des représailles contre les efforts de syndicalisation ⁴. Pris ensemble, ces faits relèvent de deux formes distinctes de contrôle : un contrôle qui empêche les salaires d’augmenter par le jeu de la concurrence, en limitant les possibilités d’emploi suivantes d’un chauffeur, et un contrôle qui empêche les salaires d’augmenter par l’action collective, en punissant l’organisation syndicale lorsqu’elle se manifeste ^{9 4}. Les avocats spécialisés en droit antitrust débattront pendant des mois de la question de savoir si les accords de non-débauchage et les représailles antisyndicales relèvent d’une même théorie du monopsone. Pour un chauffeur qui se demande s’il doit signer avec un autre DSP à l’autre bout de la ville ou signer une carte syndicale, c’est la même question : puis-je un jour avoir un pouvoir de négociation ? ^{9 4}

Il s’agit de la quatrième action en justice en cours du New Jersey contre Amazon et de la première intentée sous l’administration de la gouverneure Mikie Sherrill ⁶. Ce contexte n’est pas anodin. Quatre affaires menées en parallèle signifient quatre séries de procédures de divulgation des preuves, quatre juges examinant différentes théories et un État qui acquiert une mémoire institutionnelle sur la manière dont Amazon passe des contrats, consigne les activités, sanctionne et fixe le prix du travail ⁶. En présentant l’affaire comme une volonté de dominer les services de livraison dans le New Jersey et la région métropolitaine de New York, en violation des lois antitrust fédérales et étatiques, Davenport fait d’un marché du travail dense qui s’étend de part et d’autre de l’Hudson le champ de bataille pertinent, plutôt que du marché national du commerce électronique où Amazon préfère généralement être jugé ⁵. Si la position dominante est évaluée à l’échelle locale, là où les camionnettes et les entrepôts se disputent réellement les travailleurs, il devient beaucoup plus facile d’étayer une plainte pour monopsone ^{5 3}.

Un démenti était attendu, et c’est la seule réaction officielle confirmée jusqu’ici dans le dossier de presse : Amazon nie les allégations et prévoit de se défendre ⁴. Les arguments de réfutation les plus détaillés évoqués dans le récit — concernant l’indépendance des propriétaires, les décisions relatives aux flottes et la volonté de dialoguer — restent donc en dehors de ce que les extraits cités permettent de vérifier, et n’ont pas leur place ici dans le dossier de preuve. On peut dire que le modèle DSP sera au cœur de toute l’affaire. Amazon l’a conçu pour se développer rapidement sans employer directement des centaines de milliers de chauffeurs. Le New Jersey demande maintenant à un juge fédéral de considérer cette séparation comme le stratagème lui-même, et non comme une protection contre celui-ci ^{3 11 2}. Aucune décision n’a été rendue. L’action a été intentée le 4 août 2026 et reste en cours ^{10 5}.

Les enjeux dépassent le dossier d’un seul État. Si la théorie du « monopsone » s’applique au système DSP dans le New Jersey, chaque État où les mêmes camionnettes circulent dans les mêmes rues disposera d’un modèle ^{3 11}. Si elle échoue, le modèle de sous-traitance qui a permis à Amazon de développer ses livraisons sans augmenter ses effectifs résistera à son défi juridique le plus direct à ce jour ^{3 4}. Dans tous les cas, des milliers de personnes qui portent le logo sans travailler pour l’entreprise qui en est propriétaire obtiendront enfin une réponse à la question de savoir qui fixe la valeur de leur travail ^{9 2}.