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Negocios · Aviación árabe

Las aerolíneas árabes afrontan pérdidas de 4.300 millones de dólares mientras los conflictos y los costos presionan sus centros de conexión

Tras obtener un beneficio de 11.000 millones de dólares en 2025, los miembros de la AACO afrontan un brusco revés: la demanda cae más rápido que la capacidad y el combustible absorbe una mayor proporción de los costos.

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HeyDex

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Traducido del original en inglés.

Pérdidas combinadas de 4.300 millones de dólares: esa es la previsión de la Organización Árabe de Transportistas Aéreos (AACO) para sus aerolíneas miembros en 2026, un año después de que obtuvieran aproximadamente 11.000 millones de dólares. El deterioro previsto de 15.300 millones de dólares refleja un brusco revés para las aerolíneas cuyos centros de conexión enlazan a pasajeros y mercancías mucho más allá de Oriente Medio y el norte de África. Se trata de una previsión para el resultado del año completo, no de dinero que ya se haya declarado perdido.⁠5

La presión llega desde ambos lados del negocio. Las perturbaciones relacionadas con los conflictos debilitan el tráfico y complican las operaciones, mientras que el encarecimiento de la energía absorbe una mayor parte del dinero que gastan las aerolíneas. Se espera que la demanda de pasajeros se contraiga a un ritmo mucho más rápido que la capacidad de vuelo que ofrecen las aerolíneas miembros. Esto las deja con menos aviones ocupados al completo justo cuando les resulta más difícil soportar la carga de costos.⁠5⁠3

La AACO puso su informe anual a disposición electrónica de los delegados en su 59.ª asamblea general anual en Doha, donde las sesiones de trabajo tuvieron lugar el 3 de noviembre, tras la apertura del 2 de noviembre. Qatar Airways acogió el encuentro, presidido por su consejero delegado de grupo, Hamad Al-Khater. Asistieron más de 200 directivos y representantes del sector. La asociación representa a 39 aerolíneas, entre ellas Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways y Gulf Air. Su previsión colectiva no significa que todos los miembros vayan a perder dinero.⁠5⁠3

La presión que se oculta tras la cifra de pérdidas

Esto no es la continuación de un mal 2025. Los miembros cerraron ese año con un margen neto del 10,8%. El tráfico de pasajeros creció un 7,6%, por encima del aumento de capacidad del 5,8%, mientras que el tráfico de carga aumentó un 4%. Las aerolíneas entraron en 2026 con un negocio rentable y una demanda creciente.⁠5

Empezamos 2026 con un fuerte impulso tras un desempeño muy sólido en 2025. Lamentablemente, ese impulso no continuó.

Abdul Wahab Teffaha 11

En su discurso ante el sector, el secretario general de la AACO dijo que la crisis iniciada en la región a finales de 2023 había ampliado su impacto este año y sometido de nuevo a presión a la red de transporte aéreo. Las perspectivas describen los daños resultantes, pero no asignan una pérdida en dólares a ningún ataque, cierre o desvío de ruta en particular.⁠11⁠5

Datos clave

  1. −10.3%Previsión de la demanda de pasajeros de los miembros en 2026 5
  2. −4.7%Previsión de capacidad de pasajeros de los miembros en 2026 5
  3. −5.2%Previsión del tráfico de carga de los miembros en 2026 5

Las medidas de pasajeros tienen en cuenta la distancia, no simplemente el número de personas que embarcan en los aviones. Los pasajeros-kilómetro de pago miden el número de pasajeros de pago multiplicado por la distancia recorrida; los asientos-kilómetro disponibles miden los asientos ofrecidos multiplicados por la distancia volada. La diferencia entre sus descensos previstos es importante: se espera que las aerolíneas reduzcan la oferta, pero no con la suficiente rapidez como para igualar la caída de la demanda. La AACO sitúa en el 77% el factor de ocupación de pasajeros de 2026 —la proporción de la capacidad de asientos utilizada—, por debajo del 81,8% de 2025.⁠5⁠11

El transporte de carga también está dando marcha atrás. La contracción prevista se produce después del crecimiento del año pasado, medido en toneladas-kilómetro de carga: el peso de la mercancía multiplicado por la distancia. Se trata de una previsión de menor actividad de transporte, no de un anuncio de que los ingresos de carga vayan a caer un 5,2% ni de un recuento de envíos ya cancelados. Para las empresas que utilizan los centros de conexión de la región, la preocupación es una red sometida a presión operativa que, al mismo tiempo, transporta menos mercancías.⁠5

El combustible añade otra presión. La cobertura del informe anual publicada por Euronews el 5 de noviembre sitúa el combustible en un 37,3% de los costos operativos previstos de las aerolíneas miembros en 2026, frente al 27,9% en 2025: un aumento de 9,4 puntos porcentuales. Son proporciones del total de costos, no previsiones de que los precios del combustible vayan a subir un 37,3%. Las proporciones mundiales comparables son del 31,4% y el 25,4%, respectivamente, por lo que se prevé que los miembros afronten una carga por combustible más pesada que la industria en su conjunto.⁠3

La AACO prevé que el margen operativo de sus miembros pase a ser negativo, del −2,7%, frente al positivo 11,8% de 2025. Esta cifra mide los beneficios derivados de la actividad empresarial; es distinta del resultado neto y no constituye otra pérdida que deba sumarse a la previsión de 4.300 millones de dólares.⁠5

Un revés regional, no una pérdida mundial

La industria aérea en general se está desacelerando, pero sus perspectivas siguen siendo sustancialmente distintas. Se prevé que el beneficio neto mundial alcance unos 23.000 millones de dólares en 2026. Según las cifras del informe anual recogidas por Euronews, sería el nivel de beneficios más bajo en 12 años si se excluyen el período de la COVID-19 y sus secuelas. La salvedad es importante: no se afirma que los beneficios vayan a caer por debajo de los resultados de la pandemia.⁠3

Se espera que la demanda mundial de pasajeros crezca un 2,1%, frente al 5,3% de 2025, mientras que se prevé que el crecimiento mundial del transporte de carga se desacelere del 3,3% a no más del 0,7%. Ambos indicadores siguen apuntando a una expansión, a diferencia de las contracciones previstas para los miembros de la AACO. Como se prevé que la capacidad mundial de pasajeros crezca más lentamente que la demanda, se proyecta que el factor de ocupación mundial aumente al 83,9%, desde el 83,5%. Los promedios regionales y mundiales describen condiciones operativas distintas.⁠11

Las aerolíneas también tienen poco margen para resolver sus problemas mediante la renovación de sus flotas. La AACO afirma que los retrasos en la entrega de aviones, motores y repuestos limitan los planes de sustitución y aumentan los costos operativos. La cartera mundial de pedidos pendientes de aviones ascendía a 17.250 en 2025 y se espera que supere los 18.000 para finales de 2026. Su comité ejecutivo ha encargado a un grupo de trabajo que estudie la posibilidad de compartir inventarios de repuestos, con una posible ampliación de la cooperación a las compras. Se trata de una respuesta operativa en estudio, no de una recuperación ya lograda.⁠5

Una previsión, resultados muy distintos entre aerolíneas

La previsión de pérdidas colectivas convive con planes de expansión. Qatar Airways dijo a Euronews que aumentaría los vuelos de invierno a destinos europeos, entre ellos London Heathrow y Frankfurt, además de los servicios en Asia, África y Australia. Emirates dijo que seguía modernizando sus flotas con una inversión de 7.000 millones de dólares y que en octubre inauguró un servicio diario a Helsinki. Los planes de crecimiento de aerolíneas individuales no invalidan una previsión de pérdidas para la asociación en su conjunto. Tampoco permiten determinar qué aerolíneas evitarán la caída.⁠3

La AACO prevé que los resultados varíen según la ubicación de los centros de conexión y la exposición a los mercados afectados por conflictos. No ha asignado las pérdidas previstas de 4.300 millones de dólares a cada aerolínea. La ausencia de ese desglose limita lo que la cifra principal puede decir a pasajeros, trabajadores o inversores sobre cualquier aerolínea en particular.⁠5

La reunión de Doha también se opuso a una propuesta para ampliar, a partir de 2029, las normas europeas de comercio de emisiones a los vuelos que salgan del Espacio Económico Europeo con destino a países situados fuera de él y a menos de 5.000 kilómetros del aeropuerto de Frankfurt. La AACO sostiene que la propuesta vulnera la soberanía y advierte de la superposición de obligaciones medioambientales, entre ellas que no se reconozcan las reducciones de emisiones en los distintos sistemas obligatorios. Esta es una disputa independiente sobre la futura regulación, no una causa establecida de las pérdidas previstas para 2026.⁠5

También hay que tener en cuenta una salvedad sobre la moneda. El propio comunicado de la AACO confirma la previsión en dólares estadounidenses. Euronews la expresó como 3.820 millones de euros, pero no se han establecido la fecha ni la metodología de conversión. La cifra en euros no debe interpretarse como una segunda previsión en competencia ni como una estimación de la AACO verificada de forma independiente.⁠5⁠3

El resultado final sigue sujeto a la evolución de los conflictos, los costos del combustible y las perturbaciones operativas durante el resto de 2026. Lo que las perspectivas ya dejan claro es la combinación de una demanda más débil, menor utilización de la capacidad de pasajeros, contracción de la actividad de carga y una mayor proporción de costos de combustible. Se sigue esperando que las aerolíneas de todo el mundo obtengan beneficios. En conjunto, los miembros de la AACO afrontan un año mucho más duro.⁠5⁠3

Tal como se emitió
  1. Arab airlines face a four-point-three-billion-dollar combined loss forecast. Conflict is disrupting flights through hubs that connect passengers and freight far beyond the region. Their airline association expects passenger demand to fall faster than capacity. How much will those pressures change the final losses, and which carriers will bear them?
  2. The Arab Air Carriers' Organization expects its members to lose about 4.3 billion US dollars in calendar year 2026. The association represents 39 airlines across the Middle East and North Africa, including Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways and Gulf Air.
  3. More than 200 executives and industry stakeholders gathered in Doha for the Qatar Airways-hosted meeting. Delegates received the annual outlook electronically at the association's fifty-ninth annual general meeting, whose working sessions took place November third, after the November second opening.
  4. The forecast reverses a strong year for these airlines. In 2025, members earned a 10.8 percent net margin. Passenger traffic grew 7.6 percent, while the seats offered, adjusted for distance flown, increased 5.8 percent. Cargo traffic grew four percent.
  5. Members earned about 11 billion US dollars in 2025. AACO now projects a 4.3 billion dollar loss for 2026. That's a 15.3 billion dollar deterioration in their combined bottom line, with the current year's final result still ahead.
  6. AACO secretary general Abdul Wahab Teffaha said the strong momentum at the start of 2026 didn't continue. The regional crisis began in late 2023, and its widening impact this year has disrupted operations and put renewed pressure on the transport network.
  7. Airlines measure passenger demand by multiplying paying passengers by the distance they travel. Capacity measures available seats multiplied by distance. Those measures capture how much flying customers buy and how much airlines offer. This year, AACO expects the gap between them to widen.
  8. Passenger demand is forecast to fall 10.3 percent, against a 4.7 percent reduction in capacity. Cargo traffic is expected to shrink 5.2 percent. That cargo measure combines freight weight and distance, capturing the transport work these airlines perform for businesses.
  9. AACO puts passenger load factor, the share of seat capacity actually used, at 77 percent this year, against 81.8 percent in 2025. It also forecasts a minus 2.7 percent operating margin. That measure of earnings from running the business stood at positive 11.8 percent in 2025 and 11.3 percent in 2024.
  10. Fuel's share of member operating costs rises from 27.9 percent in 2025 to a forecast 37.3 percent this year. That's 9.4 percentage points more of the cost bill. Worldwide, the comparable shares are 25.4 and 31.4 percent.
  11. Higher energy costs meet weaker demand, squeezing the money left from each flight. The consequences extend to businesses using the region's hubs to move goods, and to travellers connecting between continents. Airlines also face delivery delays that make renewing their fleets harder and more expensive.
  12. Worldwide airlines are still projected to earn about 23 billion US dollars in net profit this year. That would be their lowest profit in 12 years when the COVID period and its aftermath are excluded. AACO members face a much sharper collective reversal.
  13. Worldwide passenger-demand growth is expected to slow from 5.3 percent to 2.1 percent. Global cargo growth falls from 3.3 percent to no more than 0.7 percent. Both forecasts still show expansion, while AACO expects its members' traffic to contract.
  14. Global passenger capacity is forecast to grow 1.6 percent. With demand growing faster, worldwide load factor is projected to rise from 83.5 to 83.9 percent. The global operating margin stood at 7.2 percent in 2025. The regional and worldwide forecasts describe very different operating conditions.
  15. Manufacturers' global aircraft order backlog stood at 17,250 aircraft in 2025. AACO expects it to exceed 18,000 by the end of 2026. Delayed aircraft, engines and spare parts constrain fleet renewal and increase airlines' operating costs.
  16. Members had 1,587 aircraft in service at the end of July 2025. They received 121 aircraft during that year, and their combined order backlog reached 1,734. AACO's executive committee has directed a working group to study shared spare-parts inventories, with possible cooperation on procurement.
  17. Qatar Airways group chief executive Hamad Al-Khater, who chaired the meeting, said Middle East aviation supports as many as four million jobs. He put its contribution to the regional economy at about 290 billion US dollars.
  18. The sector's longer-term economic contribution is projected to reach 730 billion dollars by 2043. Arab airports handled more than 500 million passengers in 2025, an increase of 8.1 percent. That airport total reaches beyond AACO members' own traffic, showing the wider exposure of tourism, trade and workers to interrupted connections.
  19. AACO also opposed a proposed expansion of Europe's carbon-trading rules from 2029. It would cover flights departing the European Economic Area for countries outside it within 5,000 kilometres of Frankfurt Airport. The airlines say the expansion would infringe on national sovereignty.
  20. Teffaha warned of overlapping charges under European rules and CORSIA, the international aviation carbon-offsetting system. AACO wants emissions reductions recognised across those systems, including reductions linked to mandated sustainable fuel. Its resolution calls for globally coordinated measures that avoid charging airlines twice for the same emissions.
  21. Qatar Airways says it's increasing winter flights to major European destinations, including London Heathrow and Frankfurt. It also plans more flights across Asia, Africa and Australia. Emirates says it has restored about 91 percent of capacity and nearly 98 percent of its network.
  22. Emirates is also continuing fleet retrofits backed by seven billion dollars of investment. In October, it launched a daily Helsinki service, adding to its Nordic connections. Those expansion plans sit alongside a combined forecast that AACO expects to vary considerably with hub location and exposure to conflict-affected markets.
  23. The final 2026 outcome will depend on how conflict, fuel costs and operational disruption develop through the rest of the year. AACO hasn't allocated the projected 4.3 billion dollar loss carrier by carrier.

Fuentes10

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