El SS United States sale de Mobile mientras el hundimiento en Florida se adelanta un día

Ahora está previsto que las operaciones de despliegue comiencen el miércoles 11 de noviembre de 2026, a las 1 p. m., hora estándar central, o 19:00 UTC. Ese es el inicio de la operación, no una promesa de que el transatlántico desaparecerá bajo la superficie en ese momento. El plan sigue dependiendo de las condiciones meteorológicas, y no se han confirmado ni la llegada al sitio mar adentro ni la inmersión.⁠35⁠1

En nuestro informe del 8 de noviembre describimos un despliegue previsto para el 12 de noviembre, sujeto al tiempo, con operaciones a partir de las 10 a. m. Ese calendario ha quedado sustituido. También se corrigió una primera indicación que fijaba las 11 a. m. del miércoles: el aviso actualizado del condado especifica la 1 p. m. CST, en consonancia con el informe actual de WEAR. Las autoridades afirman que el cambio se debió a los fuertes vientos previstos y a las condiciones inseguras del jueves.⁠35⁠1

Se canceló la despedida pública. La ceremonia estaba prevista para el 11 de noviembre a la 1:30 p. m. en el Centro de Convenciones de Destin–Fort Walton Beach. En su lugar, se ha organizado una fiesta para seguir el evento el miércoles al mediodía en AJ’s Seafood and Oyster Bar, en Destin, con una transmisión desde el lugar del despliegue en la gran pantalla exterior del local. Sustituye al encuentro previsto inicialmente para el jueves por la mañana. Se ha prometido un enlace para verlo en línea antes del despliegue; eso no significa que ya haya una transmisión en curso.⁠35

El transatlántico salió de Mobile el lunes por la mañana, 9 de noviembre, y así se respondió a la pregunta sobre su partida que había quedado abierta en nuestro informe anterior. Su destino previsto está a unas 22 millas náuticas al suroeste de Destin y a 32 millas náuticas al sureste de Pensacola. Las coordenadas propuestas por el condado son 30° 07.148′ N, 86° 46.755′ W.⁠1⁠6

También debemos corregir nuestra afirmación anterior de que no se habían publicado las coordenadas exactas: el condado había difundido esa ubicación propuesta en su anuncio del 26 de octubre. Sin embargo, es un punto de despliegue previsto, no una posición final verificada del pecio. Las proyecciones anteriores situaban el lecho marino a unos 180 pies bajo la superficie y las cubiertas superiores a unos 60 pies de profundidad; no son mediciones de un pecio real.⁠6

El tamaño del barco también requiere una corrección. En una entrevista del 8 de noviembre, NPR lo describió como de casi 900 pies de eslora; el artículo de WEAR del 10 de noviembre lo califica de casi 1,000 pies. El condado especifica 990 pies, aproximadamente 302 metros. La distinción prevista es que será el arrecife artificial hundido intencionalmente más grande del mundo, no que ya haya establecido ese récord.⁠4⁠1⁠6

Para los navegantes, se aplican restricciones distintas al trayecto y al hundimiento. Una norma de la Guardia Costera establece una zona móvil de seguridad de 100 yardas alrededor del barco y de las embarcaciones de remolque participantes durante el tránsito, dentro del período del 6 al 16 de noviembre. Para entrar se necesita autorización, y los períodos de aplicación se anuncian por el canal marino 16. La norma se extiende hasta el límite del mar territorial, a unas 12 millas náuticas mar adentro de Destin; el sitio previsto para el arrecife está más lejos. No define el perímetro del sitio de hundimiento ni autoriza el buceo posterior.

El condado prevé que podrían acudir cientos de embarcaciones e indica a los espectadores que sigan a las embarcaciones de seguridad en el sitio del despliegue. No hay una fecha de apertura confirmada para el buceo público. Ver el remolque, presenciar el despliegue y entrar en el futuro pecio son tres actividades distintas; el permiso para una no debe confundirse con el permiso para otra.⁠35

El calendario acelerado coincide con una iniciativa legal independiente para impedir la transformación. El 3 de noviembre, la SS United States Preservation Foundation y su cofundador y vicepresidente, Steven R. Perry, demandaron al Cuerpo de Ingenieros del Ejército, a funcionarios federales y al condado de Okaloosa ante un tribunal federal en Pensacola. La demanda pide detener el remolque y el hundimiento y revocar las aprobaciones federales por motivos relacionados con la revisión ambiental y la preservación histórica.⁠41⁠42

Estos demandantes no son la SS United States Conservancy, el antiguo propietario que respalda el proyecto de arrecife y museo. Tampoco se trata del caso de la Coalición de Nueva York mencionado en nuestro informe del 8 de noviembre. Esa acción anterior fue desestimada por falta de legitimación en agosto de 2025; no se resolvió sobre el fondo de las cuestiones ambientales o históricas. No se han verificado posibles apelaciones posteriores ni la reapertura de ese caso; la demanda de noviembre de 2026 es un desafío distinto.⁠3⁠42⁠47

Los nuevos demandantes cuestionan la evaluación ambiental del 2 de octubre y la modificación del permiso del Cuerpo de Ingenieros del Ejército en virtud de las leyes federales de revisión ambiental y preservación histórica. Señalan que el barco figura en el Registro Nacional desde 1999 y objetan que se retiraran elementos históricos antes de que concluyera la decisión sobre el arrecife. Solicitan una nueva revisión, incluido el proceso federal de consulta sobre preservación histórica.⁠42

Las alegaciones ambientales se centran en recubrimientos que contienen cromo, en particular cromato de zinc y cromo hexavalente, y en posibles efectos sobre los organismos marinos, los sedimentos y la cadena alimentaria, que podrían extenderse a las personas que consumen productos del mar. La demanda cita pruebas de los recubrimientos y una evaluación de Todd Z. Osborne, profesor de biogeoquímica de la Universidad de Florida. Su estimación de 59,334 libras de cromato de zinc se basa en especificaciones históricas de pintura y en supuestos sobre la superficie, la cobertura, el número de capas y la composición.⁠42

Esa estimación no es una medición de lo que queda hoy a bordo, de una cantidad liberada en el agua ni una predicción de daños a las personas. La demanda también cita la postura del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de que unas muestras limitadas no permiten determinar el inventario de toda la embarcación ni la concentración y el ritmo de liberación tras el hundimiento. El expediente demuestra que existe una disputa sobre el riesgo, no una contaminación comprobada de los productos del mar, ni tampoco prueba que no exista riesgo.⁠42

Según informes, las solicitudes de emergencia para detener la operación fueron denegadas sin perjuicio el 6 de noviembre y de nuevo el 7 de noviembre. Entre las cuestiones planteadas figuraban la verificación de la presentación de los hechos y una fianza adecuada para cubrir los gastos de atraque y demora del condado. Aquí no se han verificado las órdenes completas ni el expediente judicial. Esas decisiones reportadas no deben presentarse como una desestimación definitiva sobre el fondo ni como una certificación judicial de seguridad ambiental; una denegación sin perjuicio deja abierta la posibilidad de presentar nuevas solicitudes.⁠44⁠46

En Mobile, los equipos llevaron a cabo una remediación exhaustiva y abrieron huecos para que el aire y el agua pudieran circular rápida y uniformemente durante la inundación. Alex Fogg, jefe de Recursos Naturales del condado, sostiene que se cumplieron los requisitos reglamentarios de limpieza y que no había un plan viable ni financiación para la restauración. Esas son las posturas del condado, no conclusiones que resuelvan todas las alegaciones ni demuestren que se agotaron todas las alternativas de preservación.⁠3⁠4

La situación financiera sigue menos clara que las instrucciones de navegación. El reportaje de CBS Philadelphia del 8 de noviembre informa de una compra por $1 millón y otros $13 millones para preparar el barco para el hundimiento. Nuestro informe anterior describió un compromiso del condado de $10.1 millones para cubrir la adquisición, el transporte, la limpieza y la inmersión. Las cifras corresponden a fechas y alcances distintos; no constituyen una factura final auditada. El precio de compra también debe distinguirse de la asignación para el museo, reportada por separado y sin verificar.⁠3⁠8⁠10

La información sobre los contratos muestra cómo evolucionaron los costos. Get The Coast informó en diciembre de 2025 que una modificación de $2.95 millones elevó el contrato original de Coleen Marine, de $7,228,000, a $10,178,000. Unos $2.2 millones correspondieron a costos inesperados asociados a sacar el transatlántico de Filadelfia, incluidos el remolque, el atraque, el seguro, el combustible y los requisitos reglamentarios. Un artículo de septiembre de 2026 informó de una modificación adicional de $1,242,000, que elevó el importe del contratista a $11,420,000 e incluía la disponibilidad de atraque hasta el 31 de diciembre. Siguen pendientes el último acuerdo firmado y la conciliación con la cifra de $13 millones que CBS atribuye a la preparación.⁠33⁠32

El condado describe los ingresos del turismo y las contribuciones de socios, en lugar de los impuestos locales sobre la propiedad, como fuentes de financiación. Los impuestos hoteleros siguen siendo dinero público. Las contribuciones y los compromisos con contratistas pueden solaparse, por lo que sumar todos los importes anunciados podría llevar a contarlos dos veces. Para evaluar el costo del proyecto se necesitan un presupuesto completo y detallado, el costo final auditado y un desglose claro de la financiación del museo.⁠33

Lo que se intercambia por esa inversión es considerable. El transatlántico entró en servicio en 1952, estableció el récord de velocidad transatlántica para un buque de pasajeros en su viaje inaugural y transportó a cuatro presidentes estadounidenses y a decenas de miles de pasajeros. Retirado del servicio en 1969, cuando los viajes aéreos desplazaron las travesías oceánicas, pasó luego casi 30 años en Filadelfia mientras las propuestas de reurbanización no lograban asegurarle un futuro duradero.⁠3

Susan Gibbs, presidenta de la Conservancy y nieta del diseñador William Francis Gibbs, apoya llevar esa historia al arrecife y a un museo en tierra. Se prevé que los embudos retirados enmarquen el museo, cuyos objetos incluirían la barra del salón para fumadores de clase turista. Pero el museo sigue siendo un plan. El hundimiento pondría fin de forma permanente a la vida del transatlántico como barco sobre el agua; aún habría que medir los beneficios para el hábitat y el gasto de los visitantes. La operación del miércoles puede determinar el destino físico del barco sin resolver todos los argumentos sobre si esta era la decisión correcta.⁠3