Un avion de BA retiré du service après un double talonnage apparent à Heathrow

L’appareil, immatriculé G-TNEB, arrivait d’Amsterdam-Schiphol le jeudi 12 novembre 2026. Selon les descriptions publiées d’images filmées par Big Jet TV, celles-ci semblent montrer deux contacts entre l’arrière de l’appareil et la piste lors de la tentative d’atterrissage. Il s’agit d’un compte rendu de ce que les images semblent montrer, et non d’une conclusion établie par les enquêteurs chargés des accidents.⁠1

Les passagers ont débarqué normalement après la deuxième approche réussie, selon des informations de Paddle Your Own Kanoo reprises dans un article d’Express publié par AOL. British Airways a déclaré que l’appareil avait atterri sans encombre et qu’elle prêtait assistance à l’Air Accidents Investigation Branch, l’organisme britannique chargé des enquêtes sur les accidents aériens. L’ampleur des éventuels dommages reste inconnue.⁠1

La déclaration de la compagnie confirme qu’elle coopère avec l’AAIB. Elle n’explique pas la cause, n’établit pas la gravité des contacts apparents et ne fournit pas la description de l’agence quant au statut officiel et à la portée de l’examen. Aucune annonce directe de l’AAIB ni aucun rapport d’inspection ne figure parmi les éléments étayant ce compte rendu.

G-TNEB avait volé de Heathrow à Amsterdam plus tôt dans la journée et rentrait à Londres sous le numéro BA431. L’article d’AOL indique que le vol à l’arrivée a duré environ une heure et 35 minutes et situe l’incident vers 11 h. Cette heure est approximative, et le fuseau horaire n’est pas précisé dans l’article.⁠1

Le même article, qui attribue sa description au Sun, indique que l’appareil a touché le sol avec ses roues du côté gauche avant que sa queue ne heurte la piste et que les pilotes n’interrompent l’atterrissage. Le compte rendu d’incident de l’Aviation Herald daté du 12 novembre décrit en revanche un talonnage « lors de la remise de gaz ». Ces descriptions ne permettent pas de déterminer exactement quand les contacts apparents ont eu lieu par rapport au début de la manœuvre.⁠1⁠19

Une remise de gaz consiste à interrompre une approche ou une tentative d’atterrissage et à reprendre de l’altitude. Elle ne doit pas nécessairement intervenir avant que les roues touchent le sol : Airbus définit l’atterrissage interrompu comme une remise de gaz engagée après que le train principal a touché le sol ou après un rebond. Le constructeur publie également des consignes portant spécifiquement sur les remises de gaz à basse altitude. Le fait que le BA431 ait repris les airs n’explique donc pas, à lui seul, la séquence ni la raison pour laquelle la queue semble avoir touché la piste.⁠4⁠3

Le nombre de contacts doit également être examiné avec prudence. Le titre du Telegraph du 13 novembre indique que la queue de l’appareil « racle » la piste, tandis que l’Aviation Herald emploie l’expression au singulier « talonnage ». Aucune de ces formulations n’établit qu’il n’y a eu qu’un seul contact ni ne réfute le récit faisant état de deux contacts apparents. Les extraits spécialisés disponibles ne vérifient pas de manière indépendante un nombre précis.⁠2⁠19

Aucune conclusion étayée n’attribue ici la responsabilité aux pilotes, à la météo, à l’équipement de l’appareil ou à un autre facteur particulier. Les extraits disponibles du constructeur ne fournissent pas non plus suffisamment de détails sur les procédures pour évaluer si l’équipage a respecté les consignes d’Airbus après un contact présumé. Expliquer ce qu’est une remise de gaz ne revient pas à juger la manière dont celle-ci s’est déroulée.

Un talonnage est un contact entre la queue d’un avion et la piste. Airbus avertit qu’un tel contact peut causer d’importants dommages structurels. Ce risque général explique l’importance de l’inspection ; il ne prouve pas que G-TNEB ait subi des dommages importants ni que des réparations majeures soient nécessaires.⁠5

Cette distinction est importante, car le succès du deuxième atterrissage ne répond qu’à une partie de la question. L’appareil est revenu au sol sans encombre. La question de savoir si le contact antérieur a endommagé sa structure est distincte et nécessite un examen ; elle ne peut être tranchée à partir de la manière dont le vol s’est terminé.

Selon les témoignages rapportés, la première tentative a effrayé les passagers. L’article d’AOL reprend le récit du Sun évoquant des cris et des passagers projetés vers l’avant dans leurs sièges, mais ces descriptions n’ont pas été corroborées de manière indépendante. Le nombre de personnes à bord n’a pas été établi. Le débarquement normal après le deuxième atterrissage ne doit pas être présenté comme la preuve, vérifiée de manière indépendante, que personne n’a été blessé.⁠1

Les conséquences opérationnelles vont au-delà du vol BA431. Plusieurs autres vols de G-TNEB étaient prévus ce jour-là, et son retrait pour des inspections de maintenance a perturbé ces plans. Les informations disponibles ne permettent pas d’établir combien de vols ont été touchés, s’ils ont été annulés ou assurés par d’autres appareils, ni combien d’autres voyageurs ont subi des perturbations.⁠1

Le 14 novembre a été indiqué comme date provisoire de remise en service, sous réserve explicite de l’ampleur des éventuels dommages. Il s’agit d’un calendrier conditionnel, et non de la preuve que les inspections sont terminées, que les réparations sont achevées ou que l’appareil a été autorisé à voler. Le prochain élément important sera le résultat de l’inspection, ainsi que la confirmation ou non de cette date provisoire. D’ici là, l’atterrissage sans encombre est établi ; l’état de l’appareil et l’explication des contacts apparents ne le sont pas.⁠1