上海からの出荷の大半が海外へ、テスラの中国販売は66%減

10月の卸売出荷総数67,829台のうち、59,012台は輸出だった。海外向け出荷は全体の87%を占め、中国国内の販売が前年同月比66%減となった分をさらに上回る規模で補った。中国製の車を海外へ出荷する事業が拡大する一方で、中国の顧客に車を納める事業が縮小することは、同じ工場で同じ月に起こり得る。⁠1⁠3

この数字は、中国乗用車協会を引用した公表報道に基づく。これには、11月10日のElectrekの記事と、11月9日のCnEVPostおよびCarNewsChinaの報道が含まれる。協会の元の発表は独立に確認されていない。報告された総数は正確に一致しており、卸売出荷から輸出を差し引くと国内販売の8,817台となる。⁠1⁠2⁠3

卸売という数字は、仕向け先を問わない出荷台数だからこそ、この違いが重要となる。中国の顧客による購入台数だけを数えたものでも、その月に工場が何台を生産したかを示すものでもない。10月の卸売出荷は前年同月比で10.3%増えたが、それはテスラの中国国内販売が伸びたことを意味しない。⁠1

内訳を見ると、この乖離は具体的だ。2025年10月と比べ、輸出は23,521台増えた一方、国内向け納車は17,189台減少した。その結果、卸売出荷は6,332台増加した。この計算で、見出しとなる総数が増えた理由は説明できる。しかし、テスラの出荷先別構成が変化した理由は説明できない。⁠1

9月の国内販売台数は64,837台で、10月は約86%減となった。しかし、この2カ月はテスラの納車サイクルにおける位置づけが異なる。同社は通常、四半期の初めには輸出を重視し、終盤には国内納車を重視する。9月には販売促進策と四半期末の納車促進もあったため、月次の落ち込みを、顧客の購入意欲が同程度に崩壊したものとみなすのは難しい。⁠1

より公平な比較対象は、他の四半期初めの月だ。2026年、テスラは中国国内で1月に18,485台、4月に25,956台、7月に27,249台を納車した。10月の8,817台は、これらの月でそれまで最も低かった台数の半分にも満たない。四半期ごとの周期は関係するが、それを持ち出すだけでは今回の落ち込みの深さを説明できない。⁠1

同じ月同士の年間比較も、暦の影響として片づけにくい。10月の国内販売台数は、2024年の40,485台から2025年の26,006台、2026年の8,817台へと減少した。同じ各年の10月に、輸出は逆方向に動き、27,795台から35,491台、さらに59,012台へと増えた。⁠1

2022年7月との比較にも注意が必要だ。Electrekによると、当時の上海工場は生産ラインの改修で一部操業を停止していたが、今年10月は通常どおり稼働していた。ElectrekがCnEVPostに基づくとしている内訳によれば、最新の国内販売台数は1車種に大きく偏っており、Model Yが7,807台、Model 3が1,010台だった。⁠1

出荷台数だけでは、需要の弱まりが輸出向け配分を促したのか、輸出優先によって国内向け出荷が限られたのか、あるいは両方が影響したのかは判断できない。これらの総数は、受注、受注残、売れ残り在庫、収益性、雇用を測るものではない。Electrekはこの数字を需要の先細りの証拠と解釈しているが、報告された出荷先別の内訳だけでは、その因果関係は立証されない。⁠1

より重要な兆候は、累計の減少だ。テスラは2026年1月から10月までに中国国内で389,905台を販売し、2025年の同期間の458,710台から15%減少した。9月までの前年同期比の減少率は11.9%だった。10月はすでに存在していた差を広げたのであり、問題全体を生み出したわけではない。⁠1⁠2

これは、Electrekが比較した4年間で、1月から10月までの国内販売台数として最も少ない。対応する2024年の水準を約22%、およそ110,000台下回る。2024年の増加から、2025年の減少、そして2026年のさらなる減少へと推移が変わった。異例に低い単月の数字は、より長期にわたる後退の中にある。⁠1

輸出は異なる様相を示している。上海は10月までに420,984台を海外へ出荷し、前年同期比で101%増となり、テスラの中国国内販売台数を上回った。その前年の同期間には、国内販売が輸出の2倍を超えていた。これは上海製車両の行き先が大きく変わったことを示すものであり、事業がまったく買い手を見つけられなくなったことを意味するものではない。⁠1

政策上の期限も近づいている。Electrekによると、中国は2027年4月1日に電気自動車の輸出還付率を13%から9%に引き下げる計画で、適用率は税関申告の日付によって決まる。これにより輸出業者には出荷時期を検討する理由が生じる。ただし、この変更計画がテスラの10月の配分を引き起こしたとは立証されていない。⁠1

11月と12月は、四半期の進行とともに国内販売がどれほど戻るかを測る試金石となる。テスラは2025年11月に中国国内で73,145台、同年12月に93,843台を納車した。これらは過去の比較基準であり、2026年の残りの月の予測ではない。⁠1

この2カ月の実績を再現したとしても、四半期比較における10月の落ち込みを埋めるには足りない。報告された月次数値に基づくと、2025年第4四半期のテスラの国内納車台数は合計192,994台だった。今年10月の8,817台を踏まえると、この四半期と同水準にするには、11月と12月の合計で184,177台が必要となる。これは前年の同じ2カ月の合計を約10.3%上回る。これは算術上の比較基準であり、予測ではない。⁠1

したがって、大幅な回復は重要だが、それだけで10月が単なる出荷時期の問題だったと証明できるわけではない。受注、在庫、テスラの配分方針が分かれば、納車時期のずれと基礎的な需要の弱まりを見分ける手がかりになる。現時点で確認できる結果は十分明確だ。輸出の伸びが10月の卸売出荷総数を押し上げる一方、テスラの国内販売の落ち込みはさらに悪化した。