SS United States deixa Mobile enquanto afundamento na Flórida é antecipado em um dia

As operações de implantação agora estão programadas para começar na quarta-feira, 11 de novembro de 2026, às 13h, horário padrão central, ou 19:00 UTC. Esse é o início da operação — não uma promessa de que o transatlântico desaparecerá sob a superfície naquele momento. O plano continua dependendo das condições meteorológicas, e nem a chegada ao local em alto-mar nem o submersão foram confirmadas.⁠35⁠1

Em nossa reportagem de 8 de novembro, descrevemos uma implantação dependente das condições meteorológicas, prevista para 12 de novembro, com operações começando às 10h. Esse cronograma foi substituído. Uma publicação inicial que indicava 11h na quarta-feira também foi corrigida: o aviso atualizado do condado especifica 13h CST, em consonância com a reportagem atual da WEAR. Autoridades dizem que a previsão de ventos fortes e as condições inseguras para quinta-feira motivaram a mudança.⁠35⁠1

A despedida pública foi cancelada. A cerimônia estava marcada para 11 de novembro, às 13h30, no Centro de Convenções de Destin–Fort Walton Beach. Em seu lugar, está prevista uma festa para assistir à operação ao meio-dia de quarta-feira no AJ’s Seafood and Oyster Bar, em Destin, com uma transmissão do local da implantação na grande tela externa do estabelecimento. O evento substitui a reunião anteriormente prevista para a manhã de quinta-feira. Um link para assistir online será divulgado antes da implantação; isso não significa que a transmissão já esteja no ar.⁠35

O transatlântico deixou Mobile na manhã de segunda-feira, 9 de novembro, respondendo à questão sobre a partida que ficou em aberto em nossa reportagem anterior. Seu destino previsto fica a cerca de 22 milhas náuticas a sudoeste de Destin e 32 milhas náuticas a sudeste de Pensacola. As coordenadas propostas pelo condado são 30° 07.148′ N, 86° 46.755′ W.⁠1⁠6

Também precisamos corrigir nossa afirmação anterior de que as coordenadas exatas não estavam disponíveis: o condado havia publicado essa posição proposta em seu anúncio de 26 de outubro. No entanto, trata-se de um ponto de implantação planejado, não de uma posição final confirmada do naufrágio. Projeções anteriores situavam o leito marinho a cerca de 180 pés abaixo da superfície e os conveses superiores a cerca de 60 pés de profundidade; não são medições de um naufrágio real.⁠6

O tamanho do navio também merece uma correção. Uma entrevista da NPR de 8 de novembro o descreveu como tendo quase 900 pés de comprimento; a reportagem da WEAR de 10 de novembro fala em quase 1,000 pés. O condado especifica 990 pés, aproximadamente 302 metros. A distinção pretendida é que será o maior recife artificial afundado intencionalmente do mundo — não um recorde já alcançado.⁠4⁠1⁠6

Para os navegantes, aplicam-se restrições distintas à viagem e ao afundamento. Uma norma da Guarda Costeira estabelece uma zona de segurança móvel de 100 jardas ao redor do navio e das embarcações de reboque participantes durante o trânsito ativo, dentro do período de 6 a 16 de novembro. A entrada requer autorização, e os períodos de fiscalização são anunciados no canal marítimo 16. A norma se estende até o limite do mar territorial, a cerca de 12 milhas náuticas da costa de Destin; o local planejado para o recife fica mais distante. Ela não define o perímetro do local do afundamento nem autoriza mergulhos depois.

O condado prevê que centenas de embarcações poderão comparecer e instrui os espectadores a seguir os barcos de segurança no local da implantação. Não há data de abertura confirmada para mergulhos públicos. Acompanhar o reboque, assistir à implantação e entrar no naufrágio no futuro são três atividades diferentes; a permissão para uma não deve ser confundida com permissão para outra.⁠35

O cronograma acelerado ocorre em meio a uma iniciativa judicial separada para impedir a transformação. Em 3 de novembro, a SS United States Preservation Foundation e seu cofundador e vice-presidente, Steven R. Perry, processaram o Corpo de Engenheiros do Exército, autoridades federais e o condado de Okaloosa em um tribunal federal em Pensacola. A ação pede que o reboque e o afundamento sejam interrompidos e que as aprovações federais sejam anuladas por motivos relacionados à análise ambiental e à preservação histórica.⁠41⁠42

Esses autores não são a SS United States Conservancy, a antiga proprietária que apoia a proposta de recife e museu. Tampouco se trata do caso da New York Coalition discutido em nossa reportagem de 8 de novembro. Essa ação anterior foi arquivada por falta de legitimidade em agosto de 2025, e não decidida com base no mérito ambiental ou histórico. Recursos posteriores ou a reabertura daquele caso não foram confirmados; a ação de novembro de 2026 é um desafio distinto.⁠3⁠42⁠47

Os novos autores contestam a avaliação ambiental de 2 de outubro do Corpo de Engenheiros do Exército e a alteração da licença, com base em leis federais de análise ambiental e preservação histórica. Eles apontam que o navio foi incluído no Registro Nacional em 1999 e contestam a remoção de elementos históricos antes da conclusão da decisão sobre o recife. Pedem uma nova análise, inclusive por meio do processo federal de consulta sobre preservação histórica.⁠42

As alegações ambientais se concentram em revestimentos que contêm cromo, especialmente cromato de zinco e cromo hexavalente, e em possíveis efeitos sobre organismos marinhos, sedimentos e a cadeia alimentar, que poderiam se estender às pessoas que consomem frutos do mar. A ação cita testes de revestimento e uma avaliação de Todd Z. Osborne, professor de biogeoquímica da Universidade da Flórida. A estimativa de 59,334 libras de cromato de zinco se baseia em especificações históricas de pintura e em suposições sobre área de superfície, cobertura, demãos e composição.⁠42

Essa estimativa não é uma medição do que permanece a bordo hoje, da quantidade liberada na água ou uma previsão de danos às pessoas. A ação também cita a posição do Corpo de Engenheiros do Exército de que amostras limitadas não permitem determinar o inventário de todo o navio nem a concentração e a taxa de liberação após o afundamento. O registro demonstra uma disputa sobre riscos, não contaminação comprovada de frutos do mar — nem prova de que não exista risco.⁠42

Segundo relatos, pedidos emergenciais para interromper a operação foram negados sem prejuízo em 6 de novembro e novamente em 7 de novembro, em meio a questões como a verificação das informações factuais apresentadas e a prestação de uma caução adequada para cobrir os custos de atracação e atraso do condado. As decisões completas e o processo judicial não foram verificados aqui. Essas decisões relatadas não devem ser apresentadas como uma rejeição final com base no mérito ou uma certificação judicial de segurança ambiental; a negativa sem prejuízo permite que novos pedidos sejam apresentados.⁠44⁠46

Em Mobile, equipes realizaram uma ampla remediação e abriram furos para que o ar e a água pudessem circular de forma rápida e uniforme durante o alagamento. O chefe de Recursos Naturais do condado, Alex Fogg, afirma que as exigências regulatórias de limpeza foram cumpridas e que não havia um plano viável nem financiamento para a restauração. Essas são as posições do condado, não conclusões que resolvam todas as alegações ou provem que todas as alternativas de preservação foram esgotadas.⁠3⁠4

A situação financeira continua menos definida do que as instruções de navegação. Uma reportagem especial da CBS Philadelphia, de 8 de novembro, informa uma compra por $1 milhão e mais $13 milhões para preparar o navio para afundar. Nossa reportagem anterior descreveu um compromisso de $10.1 milhões do condado, que cobria aquisição, transporte, limpeza e submersão. Esses números têm datas e escopos diferentes; não estabelecem uma conta final auditada. O preço de compra também deve permanecer distinto da verba para o museu, relatada separadamente e ainda não confirmada.⁠3⁠8⁠10

As informações sobre contratos mostram como os custos evoluíram. O Get The Coast informou em dezembro de 2025 que um aditivo de $2.95 milhões elevou o contrato original de $7,228,000 da Coleen Marine para $10,178,000. Cerca de $2.2 milhões envolveram custos inesperados associados à retirada do transatlântico da Filadélfia, incluindo reboque, atracação, seguro, combustível e exigências regulatórias. Uma reportagem de setembro de 2026 informou um aditivo adicional de $1,242,000, elevando o valor do contrato para $11,420,000 e incluindo a disponibilidade de atracação até 31 de dezembro. O acordo mais recente assinado e a conciliação com o valor de $13 milhões para preparação informado pela CBS ainda estão pendentes.⁠33⁠32

O condado descreve a receita do turismo e as contribuições de parceiros, e não os impostos locais sobre a propriedade, como fontes de financiamento. Os impostos sobre hospedagem continuam sendo dinheiro público. Contribuições e compromissos de contratados podem se sobrepor, portanto somar todos os valores anunciados poderia resultar em dupla contagem. Um orçamento completo e detalhado, o custo final auditado e um relato claro do financiamento do museu continuam necessários para avaliar o preço do projeto.⁠33

O que está sendo trocado por esse investimento é substancial. O transatlântico entrou em serviço em 1952, estabeleceu o recorde de velocidade para travessia transatlântica de um navio de passageiros em sua viagem inaugural e transportou quatro presidentes americanos e dezenas de milhares de passageiros. Retirado de serviço em 1969, quando as viagens aéreas substituíram as travessias oceânicas, passou quase 30 anos na Filadélfia enquanto propostas de reurbanização não conseguiam garantir um futuro duradouro.⁠3

A presidente da Conservancy, Susan Gibbs, neta do projetista William Francis Gibbs, apoia levar essa história para o recife e um museu em terra. Os funis removidos devem compor a estrutura do museu, que incluiria entre seus artefatos o bar do salão para fumantes da classe turística. Mas o museu continua sendo um plano. O afundamento encerraria permanentemente a vida do transatlântico como navio acima da água; os benefícios para o habitat e os gastos dos visitantes ainda precisariam ser medidos. A operação de quarta-feira pode definir o destino físico do navio sem resolver todos os argumentos sobre se essa foi a escolha certa.⁠3