SS United States verlässt Mobile, während die Versenkung vor Florida um einen Tag vorgezogen wird

Der Beginn der Versenkungsarbeiten ist nun für Mittwoch, den 11. November 2026, um 13 Uhr Central Standard Time, also 19:00 UTC, angesetzt. Das ist der Beginn der Arbeiten – keine Zusage, dass der Liner zu diesem Zeitpunkt unter der Wasseroberfläche verschwunden sein wird. Der Plan bleibt wetterabhängig; weder die Ankunft am Standort auf See noch das Abtauchen des Schiffs sind bestätigt.⁠35⁠1

In unserem Bericht vom 8. November beschrieben wir eine wetterabhängige Versenkung am 12. November, bei der die Arbeiten um 10 Uhr beginnen sollten. Dieser Zeitplan ist überholt. Auch eine ursprüngliche Angabe von 11 Uhr für Mittwoch wurde korrigiert: In der aktualisierten Mitteilung des County ist 13 Uhr CST angegeben, was mit dem aktuellen Bericht von WEAR übereinstimmt. Verantwortliche sagen, die vorhergesagten starken Winde und unsicheren Bedingungen am Donnerstag hätten die Änderung veranlasst.⁠35⁠1

Die öffentliche Abschiedsveranstaltung wurde abgesagt. Sie war für den 11. November um 13:30 Uhr im Destin–Fort Walton Beach Convention Center angesetzt. Stattdessen ist für Mittwochmittag bei AJ’s Seafood and Oyster Bar in Destin eine Veranstaltung zum Zuschauen geplant; auf der großen Außenleinwand soll ein Bild vom Einsatzort gezeigt werden. Sie ersetzt das frühere Treffen am Donnerstagmorgen. Ein Link zur Onlineübertragung soll vor Beginn der Versenkung bereitgestellt werden; das bedeutet nicht, dass bereits ein Livestream läuft.⁠35

Der Liner verließ Mobile am Montagmorgen, dem 9. November, und beantwortete damit die Frage nach dem Abfahrtstermin, die in unserem vorherigen Bericht offengeblieben war. Als Ziel ist ein Ort rund 22 Seemeilen südwestlich von Destin und 32 Seemeilen südöstlich von Pensacola vorgesehen. Die vom County vorgeschlagenen Koordinaten lauten 30° 07.148′ N, 86° 46.755′ W.⁠1⁠6

Wir müssen außerdem unsere frühere Aussage korrigieren, wonach die genauen Koordinaten nicht verfügbar seien: Der County hatte diese vorgeschlagene Position bereits in seiner Mitteilung vom 26. Oktober veröffentlicht. Es handelt sich jedoch um einen geplanten Versenkungspunkt, nicht um eine bestätigte endgültige Lage des Wracks. Frühere Prognosen veranschlagten die Tiefe des Meeresbodens auf etwa 180 Fuß und die Tiefe der oberen Decks auf etwa 60 Fuß unter der Oberfläche; dies sind keine Messungen eines tatsächlich liegenden Wracks.⁠6

Auch die Größe des Schiffs muss korrigiert werden. In einem Interview vom 8. November beschrieb NPR es als fast 900 Fuß lang; in einem Bericht von WEAR vom 10. November ist von fast 1,000 Fuß die Rede. Der County gibt 990 Fuß an, etwa 302 Meter. Gemeint ist, dass es das weltweit größte absichtlich versenkte künstliche Riff werden soll – nicht, dass dieser Rekord bereits erreicht ist.⁠4⁠1⁠6

Für Bootsfahrer gelten getrennte Beschränkungen für die Überfahrt und die Versenkung. Eine Vorschrift der Küstenwache richtet während der aktiven Überfahrt innerhalb des Zeitraums vom 6. bis 16. November eine bewegliche Sicherheitszone von 100 Yards um das Schiff und die beteiligten Schleppschiffe ein. Das Einfahren ist nur mit Genehmigung erlaubt; die Zeiten der Durchsetzung werden über den Schiffsfunkkanal 16 bekannt gegeben. Die Regelung gilt bis zur Grenze des Küstenmeers, etwa 12 Seemeilen vor Destin; der geplante Riffstandort liegt weiter draußen. Sie legt weder den Sicherheitsbereich am Versenkungsort fest noch erteilt sie eine Genehmigung für späteres Tauchen.

Der County rechnet damit, dass Hunderte Schiffe kommen könnten, und weist Zuschauer an, am Einsatzort den Sicherheitsbooten zu folgen. Für öffentliches Tauchen gibt es kein bestätigtes Eröffnungsdatum. Den Schleppvorgang zu beobachten, die Versenkung zu verfolgen und in das spätere Wrack hinabzutauchen, sind drei verschiedene Aktivitäten; die Erlaubnis für eine davon sollte nicht als Erlaubnis für eine andere verstanden werden.⁠35

Der beschleunigte Zeitplan fällt mit einem separaten Rechtsverfahren zusammen, das die Umwandlung des Schiffs verhindern soll. Am 3. November verklagten die SS United States Preservation Foundation und ihr Mitgründer und Vizepräsident Steven R. Perry das Army Corps of Engineers, Bundesbeamte und Okaloosa County vor einem Bundesgericht in Pensacola. Ihre Klage verlangt, den Schleppvorgang und die Versenkung zu stoppen und die bundesbehördlichen Genehmigungen aus Gründen des Umweltprüfungs- und Denkmalschutzrechts aufzuheben.⁠41⁠42

Bei diesen Klägern handelt es sich nicht um die SS United States Conservancy, den früheren Eigentümer, der den Ansatz mit Riff und Museum unterstützt. Es ist auch nicht der Fall der New York Coalition, über den wir in unserem Bericht vom 8. November geschrieben haben. Dieses ältere Verfahren wurde im August 2025 mangels Klagebefugnis abgewiesen; über die ökologischen oder historischen Argumente wurde nicht entschieden. Spätere Berufungen oder eine Wiederaufnahme dieses Falls sind nicht bestätigt; die Klage vom November 2026 ist eine eigenständige Anfechtung.⁠3⁠42⁠47

Die neuen Kläger fechten die Umweltprüfung des Army Corps vom 2. Oktober und die Änderung der Genehmigung nach Bundesgesetzen zur Umweltprüfung und zum Denkmalschutz an. Sie verweisen auf die Aufnahme des Schiffs in das National Register von 1999 und wenden sich dagegen, dass historische Bauteile entfernt wurden, bevor die Entscheidung über das Riff abgeschlossen war. Sie verlangen eine erneute Prüfung, einschließlich des bundesrechtlichen Konsultationsverfahrens zum Denkmalschutz.⁠42

Die Umweltvorwürfe konzentrieren sich auf chromhaltige Beschichtungen, insbesondere Zinkchromat und sechswertiges Chrom, sowie mögliche Auswirkungen auf Meeresorganismen, Sedimente und das Nahrungsnetz, die sich möglicherweise bis zu Menschen erstrecken, die Meeresfrüchte essen. Die Klage führt Beschichtungstests und eine Einschätzung von Todd Z. Osborne an, Professor für Biogeochemie an der University of Florida. Seine Schätzung von 59,334 Pfund Zinkchromat stützt sich auf historische Anstrichspezifikationen und Annahmen zu Oberfläche, Deckkraft, Anstrichschichten und Zusammensetzung.⁠42

Diese Schätzung ist keine Messung dessen, was sich heute noch an Bord befindet, keine Angabe der ins Wasser freigesetzten Menge und keine Vorhersage einer Gesundheitsgefährdung für Menschen. Die Klage zitiert außerdem die Position des Army Corps, wonach begrenzte Proben weder den Gesamtbestand auf dem Schiff noch die Konzentration und Freisetzungsrate nach der Versenkung bestimmen können. Die Aktenlage belegt einen Streit über Risiken, nicht eine nachgewiesene Verunreinigung von Meeresfrüchten – aber auch nicht den Beweis, dass kein Risiko besteht.⁠42

Dringende Anträge, den Einsatz zu stoppen, wurden Berichten zufolge am 6. November und erneut am 7. November ohne Präjudiz abgelehnt. Zu den angesprochenen Fragen zählten die Überprüfung der Tatsachendarstellung und eine ausreichende Sicherheitsleistung zur Absicherung der Liegeplatz- und Verzögerungskosten des County. Die vollständigen Beschlüsse und die Gerichtsakte wurden hier nicht überprüft. Diese berichteten Entscheidungen sollten weder zu einer endgültigen Abweisung in der Sache noch zu einer gerichtlichen Bestätigung der Umweltsicherheit aufgebauscht werden; eine Ablehnung ohne Präjudiz lässt erneute Anträge zu.⁠44⁠46

In Mobile führten die Besatzungen umfangreiche Sanierungsarbeiten durch und schnitten Öffnungen, damit Luft und Wasser beim Fluten schnell und gleichmäßig zirkulieren konnten. Alex Fogg, Leiter der Naturressourcenbehörde des County, hält daran fest, dass die behördlichen Reinigungsvorgaben erfüllt wurden und es keinen tragfähigen Plan oder keine Finanzierung für eine Restaurierung gab. Das sind die Positionen des County, keine Feststellungen, die sämtliche Vorwürfe ausräumen oder beweisen, dass alle Erhaltungsalternativen ausgeschöpft wurden.⁠3⁠4

Die Finanzlage ist weiterhin weniger klar als die Anweisungen für die Überfahrt. Ein Beitrag von CBS Philadelphia vom 8. November nennt einen Kaufpreis von $1 million und weitere $13 million, um das Schiff für die Versenkung vorzubereiten. In unserem früheren Bericht war von einer Zusage des County in Höhe von $10.1 million für Erwerb, Transport, Reinigung und Versenkung die Rede. Diese Zahlen beziehen sich auf unterschiedliche Zeitpunkte und Umfänge; sie belegen keine geprüfte Endabrechnung. Der Kaufpreis muss außerdem von der gesondert berichteten, nicht verifizierten Zuweisung für das Museum getrennt bleiben.⁠3⁠8⁠10

Die Berichterstattung zu den Verträgen zeigt, wie sich die Kosten entwickelt haben. Get The Coast berichtete im Dezember 2025, dass eine Vertragsänderung um $2.95 million den ursprünglichen Vertrag von Coleen Marine über $7,228,000 auf $10,178,000 anhob. Etwa $2.2 million entfielen auf unerwartete Kosten im Zusammenhang damit, den Liner aus Philadelphia zu bringen, darunter Schleppkosten, Liegegebühren, Versicherung, Treibstoff und behördliche Auflagen. Ein Bericht vom September 2026 nannte eine weitere Vertragsänderung um $1,242,000, womit sich der Betrag für den Auftragnehmer auf $11,420,000 erhöhte; darin war die Verfügbarkeit eines Liegeplatzes bis zum 31. Dezember enthalten. Die jüngste unterzeichnete Vereinbarung und ein Abgleich mit der von CBS genannten Vorbereitungszahl von $13 million stehen noch aus.⁠33⁠32

Der County bezeichnet Tourismuseinnahmen und Beiträge von Partnern als Finanzierungsquellen, nicht die örtliche Grundsteuer. Übernachtungssteuern sind dennoch öffentliche Gelder. Beiträge und Zusagen an Auftragnehmer können sich überschneiden; alle angekündigten Beträge zu addieren, birgt daher das Risiko einer Doppelzählung. Um den Preis des Projekts beurteilen zu können, braucht es weiterhin ein vollständiges, aufgeschlüsseltes Budget, geprüfte Endkosten und eine klare Darstellung der Museumsfinanzierung.⁠33

Was für diese Investition aufgegeben wird, ist beträchtlich. Der Liner nahm 1952 den Dienst auf, stellte auf seiner Jungfernfahrt den Geschwindigkeitsrekord für transatlantische Passagierschiffe auf und beförderte vier amerikanische Präsidenten sowie Zehntausende Passagiere. 1969 wurde er außer Dienst gestellt, als der Flugverkehr die Überquerung des Ozeans verdrängte. Danach lag er fast 30 Jahre in Philadelphia, während Sanierungsvorschläge keine dauerhafte Zukunft sicherten.⁠3

Susan Gibbs, Präsidentin der Conservancy und Enkelin des Designers William Francis Gibbs, unterstützt es, diese Geschichte im Riff und in einem Museum an Land weiterzuführen. Die abgebauten Schornsteinaufbauten sollen das Museum einrahmen; zu den Ausstellungsstücken soll die Bar aus der Raucherlounge der Touristenklasse gehören. Doch das Museum ist weiterhin nur geplant. Mit der Versenkung würde das Leben des Liners als über Wasser fahrendes Schiff endgültig enden; Vorteile für Lebensräume und Besucherausgaben müssten noch gemessen werden. Der Einsatz am Mittwoch kann über das physische Schicksal des Schiffs entscheiden, ohne jede Frage dazu zu klären, ob dies die richtige Entscheidung war.⁠3