Aller au contenu
Maintenant

Politique · Passages à niveau de Midway Road

Les attentes aux passages à niveau de Midway Road : un budget de planification, mais pas de date de fin

Une colline, de courtes files d’attente et des retards pour le transport de marchandises plaident en faveur de changements aux deux passages à niveau de CN. Le comté dispose de fonds pour la planification, mais n’a ni choisi de tracé ni obtenu de financement pour la construction.

Rédigé 7 min de lecture · 14 sources

HeyDex

Vidéo en langue originale

Traduit de l’original anglais.

Un conducteur qui se dirige vers le nord en direction du passage à niveau d’Adolph peut franchir une colline avec moins de visibilité et moins de distance pour s’arrêter avant une file de véhicules en attente. Dans l’autre sens, une longue file de véhicules vers le sud peut remonter jusqu’à l’intersection de la Highway 2. Sur ce tronçon de Midway Road, le problème ne tient pas seulement au temps qu’il faut à un train pour passer. Il tient aussi à l’endroit où les véhicules doivent attendre.⁠3

Le comté de St. Louis a associé les habitants à la planification visant à supprimer deux passages à niveau de CN sur cette route, à Hermantown et dans le canton de Midway. Une réunion d’information organisée le 12 novembre 2026 au Aad Shrine Meeting and Event Center, à Hermantown, a ouvert la discussion sur les préoccupations et les changements possibles. Elle n’a approuvé ni pont, ni tunnel, ni route de remplacement.⁠5

Cette distinction est importante : le budget estimé à 2,328,000 finance la planification et le développement du projet, pas la construction. Aucune solution privilégiée n’a été retenue, aucun financement de construction n’a été accordé et aucun calendrier de travaux n’a été établi. Le comté dispose de fonds pour déterminer ce qui devrait être construit, mais pas encore pour le construire.⁠3⁠1

Deux passages, peu d’espace

Les passages à niveau sont distants d’un peu plus d’un mile sur Midway Road, également désignée County State Aid Highway 13, dans le corridor reliant l’Interstate 35 à la Highway 2. L’un se trouve à St. Louis River Road. L’autre est à Adolph, à seulement 0.2 mile au sud de la Highway 2. CN possède et exploite les deux passages, et jusqu’à 30 trains par jour empruntent chacun d’eux. Il s’agit d’un maximum pour chaque passage, et non de la preuve que 60 trains distincts circulent dans le corridor.⁠10⁠3

La colline située à environ 0.4 mile au sud d’Adolph réduit le champ de vision des conducteurs roulant vers le nord sur l’arrière d’une file de véhicules. Au nord des voies, la courte distance jusqu’à la Highway 2 laisse peu de place aux véhicules roulant vers le sud pour attendre. Le comté considère ces deux situations comme des problèmes de sécurité ; ces descriptions ne font pas état d’un accident nouvellement documenté. Le comté souligne également que les signaux et les barrières n’éliminent pas le risque de collision entre un véhicule et un train.⁠3

Un trajet peut être interrompu aux deux passages à niveau, tandis que des travaux d’entretien sur l’un ou l’autre peuvent entraîner d’autres perturbations. Pour une ambulance, un camion de pompiers ou un véhicule de police, le retard peut prolonger le temps d’intervention en cas d’urgence. Aucune amélioration chiffrée des temps d’intervention n’a été établie pour un aménagement qui n’a pas encore été choisi.⁠3

Les enjeux commerciaux sont eux aussi importants. Midway Road est un itinéraire de transport de marchandises pour charges et gabarits exceptionnels qui dessert le port de Duluth. L’annonce du comté du 2 novembre indique que les camions de marchandises représentent 15% à 20% de la circulation routière. Les retards augmentent les coûts du fret et les émissions qui y sont associées, avec des conséquences qui dépassent les seuls conducteurs en attente aux barrières.⁠3⁠4

L’attente des automobilistes à ces passages à niveau ne suscite pas seulement de la frustration. Comme tant de véhicules transportent des marchandises, il y a aussi des répercussions économiques.

Keith Musolf 10

Musolf, le commissaire du comté dont le district comprend les deux passages à niveau, a formulé cette évaluation en mars, alors que les commissaires faisaient avancer le contrat du consultant chargé de la planification. Il plaidait pour l’élaboration de solutions, et non pour un aménagement déjà défini.⁠10

Les chiffres de circulation routière doivent être interprétés avec prudence. Dans son annonce du 2 novembre, le comté estime à plus de 6,500 le nombre quotidien de véhicules aux passages à niveau. Son communiqué du 10 mars faisait état de plus de 7,000 véhicules sur Midway Road, tandis que le reportage de WDIO du 13 novembre sur la réunion avançait une fourchette de 7,000 à 9,000. Les comptes rendus disponibles ne précisent pas des dates de comptage ni des tronçons comparables ; ces chiffres ne permettent donc pas de démontrer une baisse de la circulation. Ils ne dénombrent pas non plus les véhicules effectivement retardés chaque jour par les trains.⁠4⁠10⁠5

Un choix avant toute promesse de construction

Le comté ne part pas de zéro en matière d’opinion publique. Selon son annonce de novembre, une étude exploratoire menée en 2023, avec des réunions et des enquêtes, a déterminé que l’incidence des passages à niveau sur les temps de trajet constituait la principale préoccupation liée à la circulation dans le secteur. Elle a aussi constaté que les habitants, les entreprises et les autres parties prenantes étaient ouverts au changement. Toutefois, être favorable à l’examen de solutions ne signifie pas consentir à un tracé particulier à travers la communauté.⁠4

Deux grandes approches sont désormais envisagées. La route pourrait être déviée, ou un pont ou un tunnel pourrait séparer les véhicules des trains. Cette deuxième approche, appelée dénivellation, consiste à faire passer la route et la voie ferrée à des niveaux différents, au lieu de les faire se croiser au même niveau, où les véhicules doivent s’arrêter. Le chef de projet du comté, Victor Lund, a évoqué ces catégories de solutions lors de la réunion de novembre, selon WDIO. Elles restent à l’étude et ne constituent pas des plans approuvés.⁠5

Dans les deux cas, une promesse générale de « supprimer les passages à niveau » ne répond pas aux questions qui se posent. Où passerait une route déviée ? Quels terrains seraient concernés ? Comment les habitants accéderaient-ils à leurs maisons et les entreprises à leurs locaux ? Un pont ou un tunnel doit aussi se raccorder de manière viable aux routes environnantes. Ce sont des critères essentiels pour évaluer une proposition, et non des détails à régler après la décision importante.

Le comté prévoit quatre étapes de consultation. La première consiste à recueillir les préoccupations et les objectifs concernant la route, afin d’élaborer un énoncé de la raison d’être et de la nécessité du projet. La deuxième présente les solutions réalisables et leurs compromis. La troisième explique la recommandation et les raisons du choix. La quatrième porte sur le tracé final, les incidences sur les propriétés, les changements d’accès et les étapes de mise en œuvre, selon le compte rendu de Railway Supply du 14 novembre.⁠1

La consultation doit s’adresser à un public plus large que les seuls riverains. Le comté cite les acteurs du transport routier de marchandises, les entreprises situées le long de la route et les organisations communautaires, ainsi que les services d’urgence, les équipes d’entretien et les urbanistes. Parmi les organismes concernés figurent Hermantown, le canton de Midway, le ministère des Transports du Minnesota, le Duluth-Superior Metropolitan Interstate Council, CN et le port de Duluth. Une route au service de tous ces usagers a besoin de davantage qu’un aménagement qui évite simplement les voies ferrées.⁠3

Ce que finance le budget de planification

La subvention fédérale du programme Railroad Crossing Elimination, accordée en janvier 2025, prévoit jusqu’à 1,862,400 pour la planification et le développement du projet. Le programme de contrepartie de la loi sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi du Minnesota apporte environ 249,000, et le comté doit prendre en charge les quelque 217,000 restants. Les montants de l’État et du comté sont arrondis. Aucun de ces chiffres ne correspond à un budget de construction annoncé.⁠1⁠4

Sambatek dirige l’équipe de consultants, avec l’appui de Bolton & Menk, LHB et Braun Intertec. Le 10 mars 2026, les commissaires ont donné leur accord préliminaire au contrat de Sambatek ; dans son annonce de novembre, le comté indiquait avoir engagé l’équipe. Sa mission consiste à élaborer un tracé routier recommandé, une estimation des coûts et un document environnemental destiné à être approuvé au niveau fédéral.⁠10⁠4

Dans sa description de novembre, le comté désigne la Federal Railroad Administration comme l’organisme chargé de l’approbation environnementale ; la description antérieure de mars citait aussi la Federal Highway Administration. L’achèvement de ces travaux permettrait de présenter ensuite une demande de financement des investissements. Il ne fournirait pas, à lui seul, les fonds nécessaires à la construction des aménagements.⁠4⁠10

Le projet final vise à réduire les retards routiers et pourrait permettre aux trains de circuler plus vite, mais ces avantages restent hypothétiques. Pour l’instant, le progrès concret réside dans un processus qui permet aux habitants d’examiner les solutions avant que l’une d’elles ne devienne la recommandation. La fin de l’attente aux barrières dépend encore d’un tracé défendable, d’un coût compris et de l’obtention ultérieure d’un financement pour la construction. Aucune date de fin des attentes n’est confirmée.⁠1

Sources7

Parmi les sources citées ici, WDIO.com a publié en premier, 2 jours avant la diffusion de ce reportage. 2 autres médias ont suivi.
  1. WDIO.com
  2. Google News US regions
  3. Govly
  4. HeyDay News

4 médias sans date :Engage St Louis CountyMaryland State Fire MarshalFox21Onlinesambatek.com

Toutes les sources, par média

14 sources de 7 médias· Les plus cités d’abord

Tel que diffusé
  1. A hill cuts drivers’ view of stopped traffic near a Midway Road railroad crossing.
  2. Trains can interrupt a trip twice, slow freight and hold up emergency responders. St. Louis County is bringing residents into planning to eliminate both crossings.
  3. Which road layout can solve those problems, and how will the county pay to build it?
  4. The two CN crossings sit just over a mile apart, along the corridor between Interstate 35 and Highway 2. Midway Road runs through Hermantown and Midway Township, and CN owns and operates both crossings.
  5. One crossing is at St. Louis River Road. The other is in Adolph, just two-tenths of a mile south of Highway 2. That short stretch leaves limited room for southbound vehicles waiting at the tracks. A long line can back up into the highway intersection.
  6. A hill about four-tenths of a mile south of the Adolph crossing creates a different danger. Northbound drivers have less distance to see stopped vehicles and brake. Gates and signals still leave a risk of collisions between vehicles and trains.
  7. Maintenance at either crossing can disrupt travel too. And a delay for an ambulance, fire engine or police vehicle can lengthen an emergency response. The county wants a design that improves those conditions while keeping freight moving.
  8. County Commissioner Keith Musolf represents both crossings. He said in March that freight delays carry an economic cost. Midway Road supports the Duluth Port as a route for oversized and overweight loads, so these waits reach beyond everyday commuting.
  9. Idling and longer freight trips add costs and emissions. Between fifteen and twenty percent of vehicles using the road are freight trucks. A 2023 county exploration study found that longer and more frequent trains had increased delays. Public meetings and surveys identified the crossings as the area’s top traffic concern.
  10. The road-traffic figures vary: more than seven thousand in March, seven to nine thousand around the meeting, and more than sixty-five hundred in November’s county announcement. Different count dates or road sections could explain that variation. It doesn't show that traffic has fallen.
  11. Those figures describe road use, rather than how many vehicles trains delay. Each crossing carries up to thirty trains a day. The county’s earlier consultation found support for exploring changes, with the choice of a design still ahead.
  12. Residents joined the introductory planning meeting on November twelfth, 2026, at the Aad Shrine Meeting and Event Center in Hermantown. A virtual option was available. The county asked people about their concerns and their vision for the road’s future.
  13. The estimated planning budget is two million, three hundred twenty-eight thousand dollars. Federal funding provides up to one million, eight hundred sixty-two thousand, four hundred dollars. Minnesota adds about two hundred forty-nine thousand dollars, and the county about two hundred seventeen thousand.
  14. The federal award came in January 2025 through the Railroad Crossing Elimination program. Minnesota’s Infrastructure Investment and Jobs Act Match Program supplies the state contribution. Construction funding still has to be secured.
  15. Subscribe to this channel to follow the road alternatives, property impacts and construction funding decisions.
  16. A bridge or tunnel could carry vehicles above or below the railway. Engineers call that grade separation. Another approach would reroute Midway Road. The county hasn't selected a preferred solution, and each approach needs detailed study.
  17. A new alignment means deciding where the road would go and how people would reach homes and businesses. An overpass or underpass also needs a layout that works for the surrounding community. The eventual improvements are intended to reduce road delays and could allow higher train speeds.
  18. The county plans four rounds of engagement. First come concerns and goals, then feasible alternatives and their trade-offs. A third round explains the recommendation and why it was chosen. The fourth addresses the final layout, property impacts, access changes and implementation steps.
  19. Residents, businesses and trucking interests will participate alongside community organizations. The county also wants input from emergency responders, maintenance crews and planners. Agency participants include Hermantown, Midway Township, Minnesota transportation officials, the Duluth-Superior Metropolitan Interstate Council, CN and the Duluth Port.
  20. Sambatek leads the consultant team, assisted by Bolton and Menk, LHB and Braun Intertec. County commissioners gave the Sambatek contract preliminary approval on March tenth, 2026. By November, the county had hired the team.
  21. The team must produce a recommended roadway layout, a cost estimate and an environmental document for federal approval. The county’s March plan named both federal railroad and highway agencies in that approval process. Its November description names the Federal Railroad Administration.
  22. Completing that work would support a later request for construction money. The road’s final route, its effects on property and access, and the cost of building it still depend on the alternative chosen. Motorists, freight operators and emergency responders have no confirmed date for relief at the crossings.

Traduction mise à jour le

Diffusés récemment