Le SS United States quitte Mobile alors que son immersion en Floride est avancée d’un jour

Les opérations d’immersion doivent désormais commencer le mercredi 11 novembre 2026 à 13 h, heure normale du Centre, soit 19:00 UTC. C’est le début de l’opération, et non la promesse que le paquebot disparaîtra sous la surface à ce moment-là. Le plan reste tributaire des conditions météorologiques, et ni l’arrivée sur le site au large ni l’immersion n’ont été confirmées.⁠35⁠1

Dans notre article du 8 novembre, nous avions décrit une immersion dépendant des conditions météorologiques prévue le 12 novembre, avec un début des opérations à 10 h. Ce calendrier est désormais caduc. L’horaire initial de 11 h indiqué pour mercredi a également été corrigé : le nouvel avis du comté précise 13 h CST, conformément au dernier compte rendu de WEAR. Les autorités affirment que les vents violents prévus et les conditions dangereuses attendues jeudi ont motivé ce changement.⁠35⁠1

La cérémonie publique d’adieu a été annulée. Elle était prévue le 11 novembre à 13 h 30 au centre de congrès de Destin–Fort Walton Beach. À la place, une retransmission publique est prévue mercredi à midi au AJ’s Seafood and Oyster Bar, à Destin, avec des images du site d’immersion sur le grand écran extérieur de l’établissement. Elle remplace le rassemblement prévu jeudi matin. Un lien de visionnage en ligne doit être communiqué avant l’immersion ; cela ne signifie pas qu’une retransmission est déjà en cours.⁠35

Le paquebot a quitté Mobile lundi matin, le 9 novembre, répondant ainsi à la question du départ laissée sans réponse dans notre précédent article. Sa destination prévue se situe à environ 22 milles marins au sud-ouest de Destin et à 32 milles marins au sud-est de Pensacola. Les coordonnées proposées par le comté sont 30° 07.148′ N, 86° 46.755′ W.⁠1⁠6

Nous devons également corriger notre précédente affirmation selon laquelle les coordonnées exactes n’étaient pas disponibles : le comté avait publié ces coordonnées pour le site prévu dans son communiqué du 26 octobre. Il s’agit toutefois d’un point d’immersion prévu, et non d’une position finale vérifiée de l’épave. Les premières estimations situaient le fond marin à environ 180 pieds sous la surface et les ponts supérieurs à environ 60 pieds de profondeur ; il ne s’agit pas de mesures d’une épave existante.⁠6

La taille du navire mérite également une correction. Dans une interview diffusée le 8 novembre, NPR l’a décrit comme mesurant près de 900 pieds de long ; le reportage de WEAR du 10 novembre parle de près de 1,000 pieds. Le comté indique 990 pieds, soit environ 302 mètres. Il s’agit de devenir le plus grand récif artificiel créé délibérément par immersion au monde, et non d’un record déjà établi.⁠4⁠1⁠6

Pour les plaisanciers, des restrictions distinctes s’appliquent au trajet et à l’immersion. Une règle de la Garde côtière établit une zone de sécurité mobile de 100 yards autour du navire et des bâtiments participant au remorquage pendant le transit, au cours d’une période allant du 6 au 16 novembre. Toute entrée dans la zone nécessite une autorisation ; les périodes d’application sont annoncées sur la voie 16 des communications maritimes. Cette règle s’étend jusqu’à la limite de la mer territoriale, à environ 12 milles marins au large de Destin ; le site prévu pour le récif se trouve plus loin au large. Elle ne définit pas le périmètre du site d’immersion et n’autorise pas la plongée par la suite.

Le comté prévoit que des centaines de bateaux pourraient être présents et demande aux personnes qui observent l’opération de suivre les bateaux de sécurité sur le site d’immersion. Aucune date d’ouverture vérifiée n’a été annoncée pour la plongée publique. Observer le remorquage, assister à l’immersion et pénétrer dans l’épave une fois celle-ci formée sont trois activités distinctes ; l’autorisation pour l’une ne doit pas être prise pour une autorisation pour les autres.⁠35

L’accélération du calendrier intervient alors qu’une démarche judiciaire distincte vise à empêcher cette transformation. Le 3 novembre, la SS United States Preservation Foundation et son cofondateur et vice-président, Steven R. Perry, ont poursuivi en justice l’Army Corps of Engineers, des responsables fédéraux et le comté d’Okaloosa devant un tribunal fédéral à Pensacola. Leur plainte vise à faire suspendre le remorquage et l’immersion et à faire annuler les autorisations fédérales, invoquant les règles d’examen environnemental et de préservation historique.⁠41⁠42

Ces plaignants ne sont pas la SS United States Conservancy, l’ancien propriétaire qui soutient le projet de récif et de musée. Il ne s’agit pas non plus de l’affaire de la New York Coalition évoquée dans notre article du 8 novembre. Cette action antérieure a été rejetée en août 2025 faute de qualité pour agir, et non tranchée sur le fond des questions environnementales ou historiques. D’éventuels appels ultérieurs ou la réouverture de cette affaire n’ont pas été vérifiés ; la plainte de novembre 2026 constitue une contestation distincte.⁠3⁠42⁠47

Les nouveaux plaignants contestent l’évaluation environnementale du 2 octobre de l’Army Corps et la modification de son permis au regard des lois fédérales sur l’examen environnemental et la préservation historique. Ils invoquent l’inscription du navire au Registre national en 1999 et s’opposent au retrait d’éléments historiques avant que la décision sur le récif ne soit achevée. Ils demandent un nouvel examen, notamment dans le cadre de la procédure fédérale de consultation sur la préservation historique.⁠42

Les allégations environnementales portent principalement sur des revêtements contenant du chrome, notamment le chromate de zinc et le chrome hexavalent, ainsi que sur leurs effets possibles sur les organismes marins, les sédiments et la chaîne alimentaire, avec un risque potentiel pour les personnes qui consomment des produits de la mer. La plainte cite des analyses de revêtements et une évaluation de Todd Z. Osborne, professeur de biogéochimie à l’Université de Floride. Son estimation de 59,334 livres de chromate de zinc repose sur des spécifications historiques de peinture et des hypothèses concernant la surface, la couverture, le nombre de couches et la composition.⁠42

Cette estimation ne mesure pas ce qui se trouve encore à bord aujourd’hui, la quantité qui serait rejetée dans l’eau ni les prévisions de dommages pour la santé humaine. La plainte cite également la position de l’Army Corps, selon laquelle des échantillons limités ne permettent pas d’établir l’inventaire de l’ensemble du navire ni la concentration et le rythme des rejets après l’immersion. Les éléments disponibles établissent un désaccord sur les risques, mais pas une contamination avérée des produits de la mer — ni la preuve de l’absence de tout risque.⁠42

Selon certaines informations, des demandes d’urgence visant à suspendre l’opération ont été rejetées sans préjudice le 6 novembre, puis de nouveau le 7 novembre. Les questions soulevées comprenaient la vérification des éléments factuels présentés et la fourniture d’une caution suffisante pour couvrir les frais d’amarrage et de retard du comté. Les décisions complètes et le dossier judiciaire n’ont pas été vérifiés ici. Il ne faut pas transformer ces décisions rapportées en rejet définitif au fond ni en certification judiciaire de la sécurité environnementale ; un rejet sans préjudice laisse la possibilité de présenter de nouvelles demandes.⁠44⁠46

À Mobile, les équipes ont procédé à d’importants travaux d’assainissement et découpé des ouvertures afin que l’air et l’eau puissent circuler rapidement et uniformément pendant l’envahissement du navire par l’eau. Alex Fogg, directeur des ressources naturelles du comté, maintient que les exigences réglementaires en matière de nettoyage ont été respectées et qu’il n’existait ni plan ni financement viable pour la restauration. Il s’agit des positions du comté, et non de conclusions qui trancheraient toutes les allégations ou prouveraient que toutes les options de préservation ont été épuisées.⁠3⁠4

Le bilan financier reste moins clair que les consignes de navigation. Le reportage de CBS Philadelphia du 8 novembre fait état d’un achat à 1 million de dollars et de 13 millions supplémentaires pour préparer le navire à l’immersion. Notre précédent article décrivait un engagement de 10.1 millions de dollars du comté couvrant l’acquisition, le transport, le nettoyage et l’immersion. Ces chiffres correspondent à des dates et à des périmètres différents ; ils ne constituent pas un décompte final audité. Le prix d’achat doit aussi rester distinct du financement du musée, rapporté séparément et non vérifié.⁠3⁠8⁠10

Les informations sur les contrats montrent comment les coûts ont évolué. En décembre 2025, Get The Coast a rapporté qu’un avenant de 2.95 millions de dollars avait porté le contrat initial de Coleen Marine, d’un montant de 7,228,000 dollars, à 10,178,000 dollars. Environ 2.2 millions de dollars concernaient des coûts imprévus liés à la sortie du paquebot de Philadelphie, notamment le remorquage, les frais de quai, l’assurance, le carburant et les exigences réglementaires. Un article de septembre 2026 faisait état d’un nouvel avenant de 1,242,000 dollars, portant le montant du contrat à 11,420,000 dollars et incluant la disponibilité d’un poste d’amarrage jusqu’au 31 décembre. Le dernier accord signé et le rapprochement avec le montant de 13 millions de dollars consacré à la préparation, rapporté par CBS, restent à obtenir.⁠33⁠32

Le comté indique que le projet est financé par les recettes du tourisme et les contributions de partenaires, plutôt que par les impôts fonciers locaux. Les taxes de séjour restent de l’argent public. Les contributions et les engagements envers les entrepreneurs peuvent se recouper ; additionner tous les montants annoncés risquerait donc de compter certaines sommes deux fois. Un budget détaillé complet, le coût final audité et un exposé clair du financement du musée restent nécessaires pour évaluer le prix du projet.⁠33

Ce qui est sacrifié en échange de cet investissement est considérable. Le paquebot est entré en service en 1952, a établi le record de vitesse transatlantique pour un paquebot de passagers lors de son voyage inaugural et a transporté quatre présidents américains ainsi que des dizaines de milliers de passagers. Retiré du service en 1969, alors que le transport aérien remplaçait les traversées océaniques, il a ensuite passé près de 30 ans à Philadelphie, où les projets de réaménagement n’ont pas réussi à lui assurer un avenir durable.⁠3

Susan Gibbs, présidente de la Conservancy et petite-fille du concepteur William Francis Gibbs, soutient que cette histoire se poursuive à travers le récif et un musée à terre. Les cheminées retirées doivent encadrer le musée, qui exposerait notamment le bar du fumoir de la classe touriste. Mais le musée n’est encore qu’un projet. L’immersion mettrait définitivement fin à la vie du paquebot comme navire émergé ; les bénéfices pour l’habitat et les dépenses des visiteurs devraient encore être mesurés. L’opération de mercredi peut fixer le sort matériel du navire sans mettre fin à tous les débats sur le bien-fondé de cette décision.⁠3