紛争とコストがハブを圧迫、アラブ航空会社は43億ドルの損失に直面

合計損失43億米ドル――これが、アラブ航空会社機構（AACO）が加盟航空会社について予測する2026年の損失額だ。加盟社はその1年前に約110億米ドルの利益を上げていた。153億米ドルの悪化予測は、中東・北アフリカをはるかに越えて乗客や貨物を結ぶハブを持つ航空会社に、急激な逆風が吹くことを示している。これは通年の業績予測であり、すでに報告された損失額ではない。⁠⁵

圧力は事業の両側からかかっている。紛争に関連した混乱が旅客・貨物の流れを弱め、運航を複雑にする一方、エネルギーコストの上昇が航空会社の支出をいっそう圧迫している。加盟社が提供する輸送能力の伸びを大幅に上回るペースで、旅客需要が縮小すると予想されている。コスト負担が重くなるまさにその時に、航空機の座席を十分に埋めにくくなる。⁠⁵⁠³

AACOは、第59回年次総会が開かれたドーハで、加盟代表者が電子版の年次報告書を閲覧できるようにした。作業部会は11月2日の開会に続き、11月3日に開催された。カタール航空が会合を主催し、同社グループの最高経営責任者ハマド・アル・ハテル氏が議長を務めた。幹部や業界関係者200人以上が出席した。同機構はカタール航空、エミレーツ航空、エティハド航空、ガルフ・エアを含む39社を代表している。機構全体の予測は、すべての加盟社が赤字になるという意味ではない。⁠⁵⁠³

これは、2025年の不振が続くという話ではない。加盟社はその年を純利益率10.8%で終えた。旅客輸送量は7.6%増え、輸送能力の伸び5.8%を上回り、貨物輸送量も4%増加した。航空会社は黒字経営と需要の伸びを背景に2026年を迎えた。⁠⁵

業界向けの演説で、AACOの事務局長は、2023年後半にこの地域で始まった危機が今年は影響範囲を広げ、航空輸送網に新たな圧力をかけていると述べた。見通しはその結果生じた損害を説明しているが、特定の攻撃、閉鎖、航路変更に損失額を割り当ててはいない。⁠¹¹⁠⁵

旅客関連の指標は、搭乗人数だけでなく移動距離も考慮する。有償旅客キロは、有償旅客数に移動距離を掛けたもの。座席キロは、提供座席数に飛行距離を掛けたものだ。予測される両者の減少幅の差は重要だ。航空会社は供給を減らすものの、需要の落ち込みに追いつくほど迅速には削減できないと見込まれている。AACOによると、2026年の旅客座席利用率（提供座席数のうち利用された割合）は77%で、2025年の81.8%から低下する。⁠⁵⁠¹¹

貨物も反転する。貨物トンキロ（貨物重量に輸送距離を掛けたもの）で測ると、予測される縮小は前年の成長に続くものとなる。これは輸送活動の減少予測であり、貨物収入が5.2%減るという発表でも、すでに取り消された貨物の件数でもない。この地域のハブを利用する企業にとっての懸念は、運航面で負荷がかかるネットワークが、より少ない貨物を運ぶことだ。⁠⁵

燃料もさらに重荷となる。Euronewsが年次報告書について11月5日に伝えた内容によると、加盟航空会社の営業費用に占める燃料費の割合は、2025年の27.9%から2026年には37.3%に上昇する見込みで、9.4パーセントポイントの増加となる。これは費用全体に占める割合であり、燃料価格そのものが37.3%上昇するという予測ではない。世界全体では同じ割合が31.4%と25.4%で、加盟社は業界全体より大きな燃料費負担に直面する見込みだ。⁠³

AACOは加盟社の営業利益率がマイナス2.7%となり、2025年のプラス11.8%から赤字に転じると予想している。これは事業運営から得られる利益を測る指標で、純損益とは異なる。また、43億米ドルの損失予測に加算すべき別の損失額でもない。⁠⁵

航空業界全体も減速しているが、その見通しは大きく異なる。2026年の世界全体の純利益は約230億米ドルと予測されている。Euronewsが報じた年次報告書の数値によると、新型コロナウイルス感染症の流行期とその余波を除けば、12年ぶりの低水準となる。ここでの条件は重要だ。利益がパンデミック期の実績を下回るという主張ではない。⁠³

世界全体の旅客需要は2025年の5.3%増から2.1%増に減速する一方、世界の貨物輸送の伸びは3.3%から0.7%以下に鈍化すると予想されている。いずれもなお拡大を示しており、AACO加盟社に予測される縮小とは異なる。世界全体では旅客輸送能力の伸びが需要の伸びを下回るため、座席利用率は83.5%から83.9%に上昇する見込みだ。地域と世界全体の平均値は、異なる運航環境を表している。⁠¹¹

航空会社が機材更新によって問題を解決する余地も限られている。AACOによると、航空機、エンジン、予備部品の納入遅延が更新計画を制約し、運航コストを押し上げている。世界全体の航空機受注残は2025年に17,250機となり、2026年末までに18,000機を超える見込みだ。AACOの執行委員会は、予備部品在庫の共同保有を検討する作業部会に、調達面での協力も視野に入れて調査するよう指示した。これは検討中の運航面の対応策であり、すでに実現した回復ではない。⁠⁵

この損失予測と並行して、各社は事業拡大を計画している。カタール航空はEuronewsに対し、ロンドン・ヒースロー空港やフランクフルト空港を含む欧州の目的地に加え、アジア、アフリカ、オーストラリアへの冬季便を増やすと述べた。エミレーツ航空は、70億米ドルの投資を背景とする機材改修を継続しているとし、10月にはヘルシンキへのデイリー便を就航させた。個別の航空会社の成長計画があっても、業界団体全体の損失予測が覆るわけではない。また、どの航空会社が低迷を免れるかを示すものでもない。⁠³

AACOは、ハブの所在地や紛争の影響を受ける市場への依存度によって、業績に差が出ると予想している。予測する43億米ドルの損失を航空会社ごとに割り振ってはいない。この内訳がないため、見出しの数値から、特定の航空会社について乗客、従業員、投資家が得られる情報には限界がある。⁠⁵

ドーハ会合では、2029年から欧州の排出量取引制度の対象を拡大し、フランクフルト空港から5,000キロ以内にある域外の国々へ向かう欧州経済領域発の便を含める案にも反対した。AACOは、この案は主権を侵害すると主張し、義務的な制度間で排出削減量が認められないことなど、環境上の義務が重複する懸念を示している。これは将来の規制をめぐる別個の争点であり、予測される2026年の損失の確立された原因ではない。⁠⁵

通貨換算にも注意が必要だ。AACO自身の発表では、予測額は米ドルで示されている。Euronewsはこれを38億2,000万ユーロと表記したが、換算日と方法は確認されていない。このユーロ額を別の対立する予測、あるいはAACOが独自に検証した推計として受け取るべきではない。⁠⁵⁠³

最終的な結果は、2026年の残りの期間に紛争、燃料費、運航の混乱がどう推移するかに左右される。現時点の見通しがすでに明らかにしているのは、需要の低下、旅客輸送能力の利用率低下、貨物輸送の縮小、燃料費の割合拡大という組み合わせだ。世界の航空会社はなお利益を上げると予想されている。AACO加盟社を全体として見ると、はるかに厳しい年に直面している。⁠⁵⁠³