ミッドウェイ・ロードの列車待ち、計画予算はあるが解消時期は未定

セントルイス郡は、ハーマンタウンとミッドウェイ・タウンシップを通る道路にあるCNの2カ所の鉄道踏切をなくす計画づくりに、住民を参加させている。2026年11月12日、ハーマンタウンのアード・シュライン・ミーティング・アンド・イベント・センターで開かれた導入会合では、懸念事項や変更案について話し合いが始まった。橋やトンネル、代替道路が承認されたわけではない。⁠5

この違いは重要だ。見積もり額$2,328,000の予算は計画とプロジェクト開発に充てられるもので、建設費ではない。優先案はまだ選定されておらず、建設資金も交付されておらず、工事日程もない。郡にあるのは、何を建設すべきかを検討するための資金であり、建設するための資金ではない。⁠3⁠1

2カ所の踏切は、州間高速道路35号とハイウェイ2号の間のミッドウェイ・ロード（郡道補助幹線13号線とも呼ばれる）にあり、互いの距離は1マイル強だ。1カ所はセントルイス・リバー・ロードにある。もう1カ所はアドルフにあり、ハイウェイ2号から南へわずか0.2マイルの位置にある。どちらもCNが所有・運営し、それぞれ1日最大30本の列車が通る。これは各踏切の最大本数であり、異なる60本の列車がこの線路を利用していることを示すものではない。⁠10⁠3

アドルフの南およそ0.4マイルにある丘は、北向きに走るドライバーから車列の最後尾を見えにくくしている。線路の北側では、ハイウェイ2号までの距離が短いため、南向きの車両が待機できるスペースが限られる。郡はどちらも安全上の懸念として挙げているが、これらの説明は新たに確認された事故の報告ではない。また、信号機や遮断機があっても、車両と列車の衝突の可能性はなくならないと郡は指摘している。⁠3

1回の移動で2カ所の踏切に行く手前で止められることがあり、どちらかの踏切の保守作業もさらなる混乱を招くことがある。救急車、消防車、警察車両にとって、遅延は緊急対応を長引かせる可能性がある。まだ選ばれていない設計について、対応時間がどれだけ改善するかを示す定量的な数字は確立されていない。⁠3

商業面での影響も大きい。ミッドウェイ・ロードは、ダルース港を支える大型・重量貨物の輸送ルートだ。郡の11月2日の発表によると、貨物トラックは道路交通量の15%～20%を占める。遅延は貨物輸送費とそれに伴う排出量を増やし、影響は踏切で待つドライバーにとどまらない。⁠3⁠4

両方の踏切を管轄区域に含む郡委員のムソルフは、3月、委員らが計画コンサルタントとの契約を進めた際にそう評価した。これは代替案を作成する必要性を訴えたものであり、すでにある設計への支持を表明したものではない。⁠10

道路交通量の数字には注意が必要だ。郡が11月2日に発表した資料では、踏切の交通量は1日6,500台超とされている。3月10日の発表ではミッドウェイ・ロードの交通量は7,000台超と説明され、11月13日の会合に関するWDIOの報道では7,000～9,000台とされた。確認できる各報道からは、計測日や道路区間が同じ条件だったとは分からないため、交通量が減ったことをこれらの数字から示すことはできない。また、列車によって実際に毎日何台が遅れるかも数えていない。⁠4⁠10⁠5

郡が出発点とするのは、住民の意見が白紙の状態ではない。郡の11月の発表によると、2023年の調査では会合やアンケートが行われ、踏切が移動時間に及ぼす影響が、この地域の交通上の最大の懸念として特定された。また、住民、企業、その他の関係者が変更に前向きであることも分かった。しかし、選択肢の検討を支持することは、地域を通る特定のルートに同意することではない。⁠4

現在、大きく分けて2つの案が検討されている。道路を付け替えるか、橋またはトンネルによって車両と列車を分離する方法だ。後者は立体交差と呼ばれ、車両が停止しなければならない踏切を共有するのではなく、道路と鉄道が異なる高さで交差する。WDIOによると、郡のプロジェクトマネジャー、ビクター・ランドは11月の会合で、こうした代替案の類型について説明した。いずれも検討対象であり、承認済みの設計ではない。⁠5

どちらの案にも、「踏切をなくす」という一般的な約束だけでは答えられない疑問がある。付け替えた道路はどこを通るのか。どの土地が影響を受けるのか。住民や事業者はどのように自宅や事業所に行くのか。高架橋やアンダーパスにも、周辺道路と実用的につながる設計が必要だ。これらは提案の核心となる検討事項であり、重要な決定の後に詰めればよい細部ではない。

郡は4段階の住民参加を計画している。第1段階では道路に関する懸念や目標を集め、プロジェクトの目的と必要性を示す文書に反映する。第2段階では、実現可能な代替案とそれぞれのトレードオフを提示する。第3段階では、推奨案と選定理由を説明する。Railway Supplyの11月14日の報道によると、第4段階では最終的な設計、土地への影響、アクセスの変更、実施手順を扱う。⁠1

参加を想定するのは近隣住民だけではない。郡は、トラック運送関係者、沿道の事業者、地域団体に加え、緊急対応要員、維持管理担当者、計画担当者を挙げている。関係機関には、ハーマンタウン、ミッドウェイ・タウンシップ、ミネソタ州運輸局、ダルース・スーペリア都市圏州間協議会、CN、ダルース港が含まれる。これらすべての利用者が通る道路には、線路を越えるだけの設計では不十分だ。⁠3

2025年1月に決定した連邦政府の「鉄道踏切解消」助成金は、計画とプロジェクト開発に最大$1,862,400を充てる。ミネソタ州の「インフラ投資・雇用法マッチングプログラム」は約$249,000を拠出し、郡の負担は約$217,000となる。州と郡の金額は概数だ。いずれも発表済みの建設予算ではない。⁠1⁠4

コンサルタントチームを率いるのはサンバテックで、ボルトン・アンド・メンク、LHB、ブラウン・インターテックが協力する。郡委員会は2026年3月10日、サンバテックとの契約を予備承認し、11月の発表時点で郡はチームを雇用したと説明した。チームの担当業務は、推奨する道路の設計、費用見積もり、連邦政府の承認に向けた環境文書を作成することだ。⁠10⁠4

11月の説明では、環境面の承認機関として連邦鉄道局が挙げられている。3月の以前の説明では、連邦道路局も挙げられていた。この作業を終えることで、その後の建設資金申請が可能になる。作業自体が改良工事の建設費をもたらすわけではない。⁠4⁠10

最終的なプロジェクトは道路の遅延を減らすことを目的とし、列車の速度向上につながる可能性もあるが、いずれも今後実現する可能性のある効果だ。現時点で意味のある前進は、ある案が推奨案になる前に住民が選択肢を検討できるプロセスを整えることだ。踏切での待ち時間が解消されるかどうかは、根拠のある設計、費用の理解、そして後の建設資金の交付にかかっている。待ち時間がなくなる時期は決まっていない。⁠1