Huit personnes toujours hospitalisées après le chavirage d’un bateau fluvial à La Nouvelle-Orléans ; l’enregistreur du pétrolier récupéré

Huit personnes étaient toujours hospitalisées samedi après-midi, le 14 novembre, après que le pétrolier Atlantic Asphalt a heurté la veille le navire de croisière à quai. Deux étaient dans un état grave et six étaient stables. Toutes les personnes à bord des deux navires ont été retrouvées, et aucun décès n’a été signalé. Les enquêteurs du National Transportation Safety Board sont arrivés sur les lieux et ont récupéré l’enregistreur de données de voyage du pétrolier, une étape importante pour comprendre pourquoi un navire en mouvement en a heurté un à l’arrêt.⁠2⁠4

Dans notre article du 14 novembre, y compris la mise à jour de 09:01 UTC, nous avons indiqué que tout le monde avait survécu et que 32 personnes avaient été transportées à l’hôpital. Les responsables avaient alors décrit les blessures des passagers comme non critiques, et l’arrivée des enquêteurs était encore à venir. L’évaluation médicale de samedi et la récupération de l’enregistreur font avancer ce bilan. « Grave » et « critique » sont des catégories médicales différentes : la dernière déclaration n’établit pas que l’état d’un patient en particulier s’est détérioré, mais les premières assurances ne suffisent plus à décrire le coût humain.⁠25⁠2⁠4

La collision s’est produite vers 12:30 p.m. Central Standard Time, le vendredi 13 novembre, au terminal Thalia Street du port. L’American Heritage, exploité par American Cruise Lines, s’était amarré environ deux heures plus tôt. Les passagers s’apprêtaient à débarquer, ou débarquaient déjà, après une croisière de huit jours en Louisiane et au Mississippi.⁠2⁠3⁠5

L’Atlantic Asphalt remontait le fleuve lorsqu’il a heurté la partie arrière et le côté bâbord du bateau fluvial. L’American Heritage a pris l’eau, a commencé à gîter puis s’est couché sur le flanc alors que l’évacuation était toujours en cours, se retrouvant en grande partie submergé. Jamie Holford, témoin de la scène, a déclaré à CBS News avoir vu des personnes se précipiter vers la sortie, puis escalader les rambardes alors que le navire roulait sur le côté. Il a décrit le bruit comme « des tonnes d’acier qui s’écrasent ».⁠10⁠115⁠2

Des équipages de remorqueurs, des travailleurs à proximité et des bateaux privés se sont joints à la police portuaire, à la police municipale, aux pompiers et aux garde-côtes. Melanie Montroll, cheffe de la police portuaire, a estimé que 87 passagers et membres d’équipage avaient quitté le bateau fluvial alors qu’il flottait encore ; l’estimation donnée samedi par la maire Helena Moreno porte à environ 100 le nombre de personnes sorties de l’eau. Ces estimations concernent différentes phases de l’évacuation et ne constituent pas un registre réconcilié des personnes secourues. Les responsables ont attribué l’absence de décès aux gilets de sauvetage et à la rapidité de l’intervention.⁠8⁠10⁠2⁠4

Moreno a déclaré que le capitaine du bateau fluvial avait été blessé, mais était resté à bord jusqu’à ce que les passagers et l’équipage aient été recensés, devenant ainsi la dernière personne à quitter le navire. Il avait d’abord refusé des soins alors qu’il vérifiait où se trouvait tout le monde. American Cruise Lines organise des nuitées à l’hôtel et fournit les produits de première nécessité aux passagers déplacés.⁠4⁠25

Le nombre exact de personnes à bord n’est toujours pas établi. Le 14 novembre, La Voz de Galicia a fait état d’un maximum de 129 personnes à bord, FRANCE 24 a rapporté 180 passagers et membres d’équipage, puis CBS Los Angeles a cité le total de 191 avancé par Moreno. L’estimation du port, d’environ 129 personnes, concerne les passagers et exclut l’équipage. L’article du Guardian du 14 novembre avance 197 passagers, un autre chiffre qui n’a pas été concilié avec les autres. Aucun manifeste public définitif n’explique ces écarts.⁠13⁠8⁠2⁠3⁠112

Ces catégories sont importantes. La capacité annoncée de l’American Heritage, soit 150 passagers, n’inclut pas le nombre de membres d’équipage et ne permet pas d’établir le nombre réel de personnes à bord. De même, il ne faut pas confondre les personnes déjà à terre, celles évacuées directement et celles sorties du fleuve dans les chiffres des opérations de sauvetage.⁠2

Le bilan des hospitalisations n’est pas non plus résolu. Dans son article du 14 novembre, La Voz de Galicia a conservé une première estimation de 12 transferts à l’hôpital, remplacée par des informations ultérieures. WorkBoat a fait état ce jour-là de 30 passagers et de deux policiers portuaires ; CBS Los Angeles a signalé 32 passagers et indiqué séparément que deux policiers étaient hospitalisés dans un état satisfaisant. Ni un total combiné définitif de 32 ni un total de 34 incluant deux policiers supplémentaires ne sont établis. Les huit patients encore hospitalisés samedi constituent la mise à jour ultérieure la plus claire, mais pas un bilan détaillé des sorties d’hôpital.⁠13⁠10⁠2

L’arrivée du NTSB a été retardée par un arrêt national du trafic aérien. Le membre du conseil John DeLeeuw a tenu un point de presse samedi, confirmant que les enquêteurs avaient examiné le bateau fluvial renversé et récupéré l’enregistreur de données de voyage de l’Atlantic Asphalt. L’enregistreur consigne la vitesse sur l’eau, le cap, la route et les communications audio de la passerelle. Sa récupération relève de la collecte de preuves ; elle n’annonce pas ce que les enregistrements démontrent.⁠112⁠2

Les enquêteurs prévoyaient de mener des entretiens au cours des deux jours suivants et de se préparer à inspecter le pétrolier de l’autre côté du fleuve. L’accès sécurisé à l’American Heritage et la préservation des preuves sont des priorités immédiates. « Avant de faire quoi que ce soit, nous devons nous assurer que les enquêteurs sont en sécurité », a déclaré DeLeeuw.⁠112

La capitaine Melanie Burnham, des garde-côtes, a évoqué une apparente perte de gouvernail, tout en soulignant que la raison reste inconnue. Moreno a dit que le pétrolier « avait perdu le contrôle ». Aucune de ces descriptions n’établit l’existence d’une défaillance mécanique, d’une erreur de pilotage ou d’un entretien négligent. Burnham a également déclaré ne disposer d’aucun élément indiquant que la collision était liée au terrorisme.⁠2⁠4

L’article du Times-Picayune | The Advocate décrit plus en détail l’approche : le pétrolier a passé Algiers Point à environ neuf nœuds, a viré brusquement sur tribord avant le Crescent City Connection, a ralenti à sept puis six nœuds, et a mouillé ses ancres avant de heurter le bateau à un angle presque droit. Un pilote fluvial local chevronné se trouvait à bord. Les ingénieurs de l’État n’ont constaté aucun dommage lié à la collision sur le pont. Ces observations décrivent l’approche ; elles n’expliquent pas pourquoi le navire a perdu le contrôle.⁠115

Le journal a également obtenu des documents faisant état d’un dysfonctionnement du pilote automatique près de Baltimore en juillet 2024, d’une perte de communication entre la passerelle et la salle des machines à Wilmington en septembre de la même année, de bateaux de sauvetage qui n’étaient pas prêts à être déployés rapidement en 2025 et d’un câblage défectueux dans la salle des pompes en juin 2026. Des régulateurs canadiens et européens ont relevé d’autres manquements en 2025. Les documents indiquent que l’équipage a pris des mesures pour remédier aux problèmes.⁠115

L’avocate spécialisée en droit maritime Carra Miller a qualifié d’inhabituel le nombre de manquements pour un pétrolier construit en 2017, mais a indiqué qu’aucun ne semblait directement lié à cette collision. C’est là la distinction essentielle : un historique d’entretien qui mérite d’être examiné ne constitue pas une conclusion sur la cause.⁠115

L’envahissement du bateau fluvial par les eaux doit également faire l’objet d’une enquête. Colby Snyder, ancien officier de navigation de l’American Heritage qui y a travaillé jusqu’en 2024, a déclaré au journal que le navire n’avait pas les portes étanches présentes sur les navires industriels hauturiers et que l’eau pouvait se répandre le long de sa coque. Son témoignage ne constitue pas une conclusion technique sur l’état du navire ni une preuve de la raison pour laquelle il a chaviré.⁠115

La circulation fluviale a évolué depuis la fermeture d’urgence entre les bornes fluviales 93 et 96. Dans son article du 14 novembre, FRANCE 24 indiquait que la voie navigable restait fermée dans l’attente d’une évaluation et du dégagement des lieux ; Fox News a rapporté plus tard une réouverture partielle à la circulation dans les deux sens, l’Atlantic Asphalt ayant été éloigné et une zone de sécurité de 500 pieds étant maintenue autour de l’American Heritage. Cette dernière information remplace la description d’une fermeture totale. Le calendrier précis de la réouverture et la reprise du service de traversier restent à confirmer.⁠8⁠4⁠58

Des plongeurs devaient évaluer l’épave, tandis que des équipes surveillaient le fleuve pour détecter toute pollution. Burnham a déclaré que les équipes n’avaient pas observé de produit dans l’eau qu’il aurait fallu retirer, mais a averti que des matières dangereuses pourraient s’échapper pendant la récupération. L’estimation du carburant concerne l’American Heritage — et non une quantité de cargaison établie à bord de l’Atlantic Asphalt. Le fait que le pétrolier soit spécialisé dans l’asphalte et le bitume ne permet pas d’établir ce qu’il transportait au moment de la collision.⁠4⁠2

La responsabilité financière est déjà devant un tribunal fédéral. La plainte déposée par le port le 13 novembre cite l’Atlantic Asphalt, son propriétaire Nave Shipping SA et son gestionnaire Thome Ship Management Pte Ltd. Elle allègue des dommages de plus de $1 million aux biens du port et réclame les frais de nettoyage, d’inspection, de réparation et d’autres dépenses. Il ne s’agit pas d’une estimation définitive de l’ensemble des pertes liées à la collision.⁠5

La juge Wendy B. Vitter a autorisé la saisie du pétrolier le 13 novembre. La saisie matérielle n’a pas été confirmée, et cette autorisation ne constitue ni une vente conclue ni une décision définitive sur les responsabilités. En droit maritime, la présomption défavorable à un navire en mouvement qui heurte un objet à l’arrêt peut être contestée. OSM Thome affirme que son équipage est en sécurité, que le pétrolier est stable au mouillage et qu’il coopère avec les autorités.⁠112⁠115⁠5

DeLeeuw a estimé qu’un rapport préliminaire pourrait être publié dans environ 30 jours et qu’un rapport final portant sur les causes probables et d’éventuelles recommandations de sécurité pourrait paraître dans 18–24 mois. Ce sont des prévisions, pas des échéances. Le sauvetage réussi a mis fin aux recherches de survivants ; il n’a pas permis d’établir comment l’accident s’est produit ni comment retirer l’épave en toute sécurité.⁠112