西悉尼的首批国际航班已开通，铁路接驳线却还没有。

朱莉·伦德马克抵达悉尼新机场时，她的车却停在旧机场。她和一位朋友乘坐捷星航空 JQ373 航班抵达后才意识到，自己到的是西悉尼国际机场，而非悉尼金斯福德·史密斯机场。她希望一位朋友能开车载她们回去取车——她估计这段路程约需两小时。²

这正是开航首周挑战的缩影：航班本身可以顺利运行，周边的行程却可能变得复杂。西悉尼国际机场如今迎来了首个已完成的海外客运航线：新西兰航空从奥克兰抵达，并于2026年10月26日星期一返程。但乘客已经抵达，机场的地铁接驳线却尚未建成，国际航线网络也远小于相关规划所设想的规模。^{20 2}

这一里程碑确已实现。新西兰航空 NZ165 航班于周一上午从奥克兰降落；经停后，NZ166 航班启程飞往奥克兰。政府公布的带日期确认信息证实了这两次飞行确已执行，而不仅仅是宣布开放售票或公布未来时刻表。此前一天，即周日，捷星航空 JQ362 航班飞往黄金海岸，开启了国内客运服务。^{21 20 11}

周一的日期取代了 ABC 早先将国际航班抵达时间定在周日的报道。总理10月26日的公告称，奥克兰航班当天上午早些时候降落，但没有给出确切的触地时间。同样，NZ166 公布的上午8点55分起飞时间也不是经核实的实际起飞时间。WAtoday 报道称航班于上午9点刚过起飞；部长的确认证实返程航班已执行，但没有给出实际起飞分钟数。^{3 21 22 20}

新西兰航空公布的航班安排为每周一、三、五各执飞一班往返航班。因此，下一班计划执行的航班日是10月28日星期三，并非另一班已经完成的航班。航线目的地是新西兰奥克兰；ABC 一则广播报道中提及奥克兰（Oakland），并不能证明有飞往加利福尼亚州的航班。^{27 26 9}

开航报道说已有7家航空公司签约，但其中大多数尚未开通航线。对购票乘客而言，这一区别比承诺名单的规模更重要。SBS 称已有5家国际航空公司在机场运营；现有的第一手确认信息证明新西兰航空首次往返航班已执行，并不能证明有5家国际航空公司已经投入运营。^{5 1 20}

新加坡航空预计将于11月开航，但尚未核实确切的开航日期。越捷航空、斐济航空和卡塔尔航空都列入计划中的扩张安排，纳迪、胡志明市和多哈则是拟议目的地。这些计划可能大幅拓展机场的通达范围，但并不能证明这些航班已经开通。^{1 2}

国内航线开通当天，捷星航空航班售罄，ABC 估计现场聚集了数百人。ABC 报道称 JQ362 航班载有188名乘客；捷星航空自己的公告确认航班售罄，但未提供这一具体载客人数。黄金海岸机场也独立确认接待了该航班，证明国内航线开通并非仅停留在预先公布的时刻表上。^{7 6 11 12}

即便在这里，时间也需要谨慎核实。捷星航空称 JQ362 于澳大利亚东部夏令时间上午11点起飞，而 ABC 报道称飞机在上午11点30分前不久起飞。离开登机口和飞机升空是两个不同的时间节点，但两种来源都没有证实这就是时间差异的原因。不能把两种说法合并成一个精确的起飞时间，也不能据此证明航班延误。预先公布的黄金海岸返程航班和墨尔本出发航班，同样只能证明原计划安排，不能证明之后每个航班都实际起飞。^{11 8}

西悉尼国际机场又称南希·伯德·沃尔顿机场，位于巴杰里斯溪，距悉尼中央商务区约45公里。它是与金斯福德·史密斯机场分开的另一座机场，并非另一座航站楼。全长16公里、免收通行费的 M12 公路于3月完工，为驾车前往机场提供了新的路线。^{8 30}

一些早期乘客告诉 ABC，机场交通、停车和办理登机手续都很方便或顺畅。来自丹纳姆考特的萨拉斯和穆罕默德·贾米尔则有不同体验：标识有限，机场很难找。这些是个人经历，并非对整个运营情况的量化评估，但它们指出了一项无需等待另一家航空公司开航就能着手解决的实际问题。³

对于没有汽车的乘客，公交车和免费接驳车是往返圣玛丽斯的主要公共交通方式。客运航班开通时，机场地铁尚未完工。开航报道分别提到2027年、2027年末或可能延迟至2028年；而较早的联邦项目资料仍保留着2026年交付的目标。上述信息都不能确定经核实的当前客运开通日期。眼下的情况比这些相互竞争的预测更简单：旅客最后一段路程仍需依靠公路交通。^{2 3 6 28}

伦德马克取车遇到的问题，显示选错悉尼机场可能意味着什么。她估计需要两小时，这是她个人的估算，并非标准接驳时间。另一位从奥克兰抵达的乘客起初把西悉尼和西澳大利亚弄混，以为自己应该去珀斯。这两个故事都不能说明订错机场的情况有多普遍，但都表明，如今核对机场名称已是核对行程的一部分，而不是票价下面无关紧要的小细节。²

这座新机场可以全天候运营，而受到宵禁限制的金斯福德·史密斯机场则不能。这为航空公司提供了灵活性，但并不能证明航班目前已经覆盖每个时段。基础设施与交通部长凯瑟琳·金表示，增加机场容量可能会增强竞争，并对票价形成下行压力。这些是合理的潜在收益，并非开航首周已经测得的结果。^{4 10}

首席执行官西蒙·希基提出的更大规模数字，着眼的是更长远的未来。他预测，到2030年代初至中期，年客运量将接近1000万人次；若达到这一水平，机场周边区域的就业岗位最多可达约8500个。他预测2060年代年客运量将达到8200万人次，这一预测取决于增建航站楼和另一条跑道，并非目前运营中的机场规模。⁸

到2027年底覆盖250多个目的地的雄心也需要加以限定。这并非已实现的航线数量，而且哪些目的地将由直飞航班抵达、哪些需要经转机抵达，仍不清楚。对乘客而言，一份覆盖面很广的航线网络声明，不如实际所需航线有一份可靠的时刻表有用。^{6 8}

当地居民将从另一面感受到扩张的影响。金承认飞机噪声会影响当地社区。全天候运营对航空公司和旅客而言是一项优势，但评估增长时，也应将飞行航线周边的影响与就业岗位和可能降低的票价一并纳入考量。^{7 4}

目前，这项成就具体而有限：国内客运航班于10月25日开通，奥克兰来航及返程航班随后于10月26日执行。下一项考验不是遥远的运力预测，而是已宣布的服务能否形成可靠的航线网络，以及往返悉尼新机场的交通能否赶上航班开通的步伐。