Des pétroliers de gazole russe font demi-tour, laissant sans preuve la promesse de livraison de Trump

Le 18 octobre, HeyDay News rapportait que la livraison promise par le président Donald Trump de gazole russe n’avait pas été démontrée par une livraison effective. Les derniers rapports maritimes ne comblent pas cette lacune centrale : au 5 novembre, deux navires-citernes avaient renoncé à rejoindre les destinations américaines qu’ils avaient déclarées, tandis qu’un troisième avait remplacé New York par l’instruction vague « selon ordres ». La nouveauté est un recul par rapport aux plans de navigation annoncés — ce n’est pas la preuve que l’accord a été annulé, mais il n’existe toujours aucun élément démontrant que son carburant est parvenu à des clients américains.⁠¹

L’incertitude dépasse désormais la navigation. La gouverneure du New Jersey, Mikie Sherrill, a averti les exploitants de ports et de terminaux qu’ils devaient refuser le carburant russe et les a menacés de sanctions s’ils le manutentionnaient, tandis que le département du Trésor défend son autorisation. Pour une entreprise qui doit décider d’accepter ou non une cargaison, l’autorisation fédérale et la menace de mesures coercitives de l’État forment une combinaison délicate. La position juridique d’aucune des deux parties n’a été tranchée par un tribunal.⁠¹

Trump a annoncé l’accord avec le président russe Vladimir Poutine le 9 octobre, déclarant que plus de 300,000 tonnes métriques de gazole seraient immédiatement disponibles pour les marchés américain et mondial, et que des cargaisons plus importantes suivraient. Cette promesse a été faite alors que les prix du gazole aux États-Unis atteignaient des niveaux record pendant la guerre avec l’Iran. Près d’un mois plus tard, le résultat publiquement démontré reste nettement inférieur à la promesse : des destinations déclarées qui changent, des conditions commerciales non divulguées et aucune livraison confirmée aux États-Unis.⁠¹

Les deux pétroliers cités, Talisman et Leruo, ont quitté Primorsk, le port russe de la mer Baltique, en octobre. Dans son article du 5 novembre, The Independent, citant Kpler et MarineTraffic, rapportait que les deux navires avaient changé de cap après avoir initialement déclaré des destinations sur la côte est des États-Unis. L’un se dirigeait vers le Brésil et l’autre vers la Méditerranée. Un autre article de The Independent, citant le Financial Times, indiquait également que les deux navires avaient abandonné leurs destinations américaines initialement déclarées.⁠¹⁠²

Il n’est pas établi de façon fiable ici quel navire a emprunté quelle route. L’article complet de The Independent n’associe pas les noms aux itinéraires vers le Brésil et la Méditerranée ; le compte rendu de Meduza du 5 novembre indique que Leruo se dirigeait vers le Brésil. La conclusion défendable est que les deux navires ont renoncé à leurs plans américains, et non qu’un itinéraire précis peut être attribué à chacun, ni qu’un port de déchargement final est établi. Leruo est décrit comme appartenant à une société de Hong Kong et battant pavillon de la Sierra Leone — deux caractéristiques du même navire, qui ne sont pas contradictoires.⁠¹⁠¹⁵

Les déclarations antérieures montrent à quel point ces plans étaient provisoires. Le 23 octobre, Vesseltracker rapportait que Leruo, qui transportait du gazole chargé à Primorsk, avait modifié sa destination prévue, passant d’Itaqui, au Brésil, à « côte atlantique, selon ordres ». Le 3 novembre, Windward rapportait que la destination de Talisman avait été remplacée par une formulation commençant par « selon ordres ». Ce sont les dates des articles, et non des horodatages authentifiés indépendamment pour les modifications de destination sous-jacentes.⁠¹⁸⁠¹³

Le troisième navire se trouvait toujours dans l’Atlantique Nord, en route vers les États-Unis, lorsqu’il a remplacé New York par « selon ordres », laissant son point de déchargement indéterminé. Cette formulation n’établit pas que le voyage a été annulé, mais elle retire la précision d’une destination nommée.⁠¹

La destination indiquée par le système d’identification automatique d’un navire communique une intention. Elle ne démontre pas qu’un acheteur a accepté la cargaison, qu’un terminal la déchargera ou qu’une importation a été effectuée. Même une arrivée vérifiée au port ne prouverait pas, à elle seule, le déchargement. Les mouvements rapportés jusqu’ici établissent donc l’incertitude du plan d’approvisionnement, et non une livraison.

L’avertissement de Sherrill, le 2 novembre, a mis en évidence cette incertitude commerciale. Elle a conseillé aux exploitants de ports et de terminaux du New Jersey de refuser le carburant russe, faisant valoir que l’administration ne pouvait pas passer outre l’interdiction des importations d’énergie russe promulguée par le Congrès en 2022 après l’invasion de l’Ukraine. Le communiqué de son bureau mettait en garde contre de graves conséquences civiles et pénales.⁠¹⁠³

The Independent a cité sa lettre, dans laquelle elle déclarait que « toute tentative de tirer profit du commerce illégal de carburant russe fera l’objet de lourdes sanctions ». NJ.com a rapporté que le déchargement du carburant « exposerait probablement les entreprises et les particuliers à de lourdes sanctions, civiles comme pénales » et qu’elle avait promis « tous les moyens juridiques et réglementaires disponibles ». Il s’agit d’affirmations concernant les risques juridiques et les mesures coercitives envisagées — et non de conclusions selon lesquelles un opérateur nommé aurait commis une infraction. La lettre complète n’était pas disponible pour ce compte rendu.⁠¹⁠⁵

Un groupe bipartisan de sénateurs a également exhorté Trump à revenir sur l’accord, déclarant que l’Amérique « ne devrait pas fournir à Poutine une bouée de sauvetage financière ». Des élus ont mis en garde les banques, les autorités portuaires et les distributeurs de carburant contre d’éventuelles poursuites et de futures enquêtes du Congrès. De telles menaces peuvent compliquer le financement ou le déchargement d’une cargaison, même en l’absence d’une décision judiciaire. Elles n’établissent pas pourquoi l’un ou l’autre des navires a changé de cap.⁠¹

L’instrument du Trésor est la licence générale n° 135 de l’Office of Foreign Assets Control, datée du 9 octobre 2026, qui autorise les transactions liées à la vente, à la livraison, au déchargement et à l’importation de gazole d’origine russe. Le texte d’ouverture disponible couvre les transactions autrement interdites par deux règlements relatifs aux sanctions contre la Russie, sous réserve d’exceptions. Les conditions et exclusions complètes n’ont pas pu être vérifiées ; il serait donc irresponsable de considérer cette licence comme une autorisation générale pour toute transaction impliquant ces cargaisons.⁠⁴

Cette distinction compte aussi pour les navires. Talisman et Leruo sont présentés comme visés par des sanctions occidentales, mais aucune inscription faisant autorité et propre à ces navires n’a été établie ici. Une autorisation temporaire de transaction n’équivaut pas au retrait d’un navire d’une liste de sanctions ; les éléments disponibles ne permettent pas d’établir que les deux navires sont spécifiquement bloqués par les États-Unis, ni que toutes les transactions impliquant l’un ou l’autre sont permises.⁠¹⁵⁠⁴

Le 5 novembre, le Trésor a déclaré que son exemption était « conforme à toutes les lois applicables » et a indiqué qu’elle prendrait fin le 7 avril. Le compte rendu principal ne précisait pas l’année. Des articles complémentaires indiquent le 7 avril 2027, mais cette année, l’échéance exacte et la durée totale de l’autorisation n’ont pas été vérifiées au regard du texte complet de la licence en vigueur. Aucune décision de justice n’a tranché le différend dans les articles consultés : l’objection de Sherrill ne constitue pas une interdiction judiciaire, et la défense du Trésor ne vaut pas approbation judiciaire.⁠¹⁠⁷

Les responsables russes rejettent l’idée que les expéditions échouent. Le porte-parole du Kremlin, Dmitri Peskov, a déclaré que les détails commerciaux n’étaient pas disponibles, mais que « tout le gazole trouvera ses acheteurs ». L’émissaire de Poutine, Kirill Dmitriev, a écarté le récit du changement de cap : « Faux. Les pétroliers à destination des États-Unis poursuivent leur route. » Aucune de ces déclarations ne fait état d’une livraison effective aux États-Unis.⁠¹

La Maison-Blanche et le Kremlin n’ont pas divulgué le prix, les modalités de paiement, les entreprises participantes, ni précisé si l’accord avait été consigné par écrit. Matt Smith, analyste chez Kpler, a déclaré qu’il n’était pas clair si les cargaisons avaient des acheteurs américains. Un responsable anonyme de l’administration a soutenu qu’un volume accru de gazole russe atténuerait la pression sur les prix, sans préciser si une partie de ce carburant parviendrait directement aux États-Unis.⁠¹

Le coût du gazole compte bien au-delà de la pompe : les camionneurs et les agriculteurs l’utilisent pour produire et transporter des biens. Mais ces informations sur les itinéraires ne démontrent aucune économie mesurable pour les consommateurs attribuable à l’accord. Le test concret reste une cargaison identifiable, un acheteur établi, un dispositif de déchargement légal et un déchargement vérifié. D’ici là, l’administration dispose d’une autorisation qu’elle dit valide et d’un approvisionnement qu’elle dit utile — mais pas d’une livraison démontrée aux États-Unis.⁠¹