Villa Vie prévoit de recourir au chapitre 11 — mais peut-elle rendre leur domicile en mer aux résidents ?

La restructuration par voie de faillite peut-elle permettre aux résidents déplacés de Villa Vie de retrouver leur domicile en mer — et protéger l’argent qu’ils ont versé ? Le directeur général de l’entreprise a désormais désigné le chapitre 11 comme la voie qu’il entend suivre pour sortir d’une crise de trésorerie. C’est un développement important, mais cela ne prouve pas encore qu’une procédure de faillite a été engagée, qu’un plan de sauvetage est financé ou qu’une date de retour des passagers à bord de The Odyssey a été fixée. ²

Mikael Petterson a révélé ce projet lors d’un entretien téléphonique avec CBS News le mercredi 28 octobre 2026. Il a déclaré que l’activité de croisières résidentielles était à court d’argent alors qu’elle cherchait un partenaire financier. Le dépôt d’une requête en faillite n’a pas été vérifié : aucune date de dépôt, aucun tribunal, aucun numéro de dossier ni aucune identité juridique du débiteur envisagé n’ont été établis. Pour comprendre la suite, il est donc essentiel de distinguer l’intention de demander la protection du tribunal de son obtention effective. ²

Le 28 octobre, HeyDay News a rapporté que Villa Vie Residences avait suspendu les opérations de The Odyssey au Cambodge, ordonné aux résidents de débarquer et annoncé un effort de restructuration et de recapitalisation de 60 jours. Le nouveau développement est l’intention explicite de recourir au chapitre 11, et non une nouvelle annonce de suspension. Dans sa déclaration du 27 octobre, l’entreprise indiquait qu’aucun financement ni aucune transaction n’avait été finalisé et avertissait qu’aucun résultat n’était garanti. Aucun accord de sauvetage conclu depuis n’a été établi. ⁹

Le chapitre 11 est la procédure américaine de faillite que les entreprises utilisent pour restructurer leurs dettes. Le fait de désigner cette voie ne signifie pas, en soi, qu’un tribunal supervise Villa Vie, ne détermine pas les droits contractuels des résidents et ne fournit pas les fonds nécessaires à l’exploitation du navire.

Le dernier témoignage de Petterson décrit des difficultés financières qui vont au-delà des factures de carburant initialement mises en avant par Villa Vie. Il évoque des emprunts et des tensions sur la masse salariale, sans préciser le montant emprunté, les conditions de cette dette ni un total vérifié des salaires impayés. ²

Il a déclaré à CBS que le carburant coûtait en moyenne environ $700 la tonne avant le début de la guerre en Iran, fin février, et qu’il coûtait depuis $2,000–$3,000 la tonne. Il a évalué la consommation mensuelle du navire à 700–800 tonnes. Par ailleurs, il a décrit une hausse des dépenses mensuelles, passées de $400,000 à $2 millions, créant un écart de $1.6 million. Ce sont les chiffres de la direction, et non des comptes vérifiés de façon indépendante, et il n’a pas précisé les postes de dépenses inclus dans les totaux mensuels. Ces chiffres ne peuvent pas être considérés comme un tableau financier réconcilié de l’entreprise. ²

Dans son propre communiqué, Villa Vie a utilisé une autre mesure : le coût mensuel de carburant par cabine, ramené à une valeur équivalente, qui était historiquement d’environ $1,800 et aurait récemment atteint, selon une estimation, $6,000–$8,000 dans certaines régions d’Asie. Il s’agit d’une répartition des coûts d’exploitation, et non de la preuve que ces sommes ont été nouvellement facturées aux résidents. L’entreprise a déclaré qu’il était irréaliste de répercuter sur eux la totalité de la hausse. ⁹

La direction a ralenti l’itinéraire et prolongé les escales pour économiser le carburant. Petterson a décrit des séjours de cinq ou six jours dans chaque port, dans l’espoir d’une amélioration de la situation au Moyen-Orient. Selon lui, ces mesures n’ont pas suffi. ²

Le carburant constitue donc, selon la direction, la raison immédiate de la suspension, mais pas une explication démontrée de toutes les difficultés financières. Randy Cassingham, un résident, a proposé une analyse plus large, évoquant une succession de problèmes liés au modèle économique, aux erreurs de gestion et au coût et à la disponibilité du carburant. Son témoignage, rapporté par The Guardian, est le jugement d’un résident et non une répartition des responsabilités établie par un audit. ⁴⁵

Les informations plus récentes dissipent deux incertitudes fondamentales de notre précédent article : le port est celui de Sihanoukville, notamment le port autonome de Sihanoukville, et le nombre de passagers rapporté était de 203. Ces passagers étaient de 15 nationalités, principalement américaines ; le navire comptait aussi 156 membres d’équipage. Il se trouvait toujours à Sihanoukville mercredi, alors qu’il devait poursuivre sa route vers le Vietnam. Son itinéraire précédent s’étendait jusqu’en novembre 2027, mais ce calendrier ne permet plus d’établir quels voyages sont possibles. ^{4 5}

Selon Cruise Parrot, certains passagers avaient déjà quitté le Cambodge par avion mercredi. Le nombre de ceux qui se trouvent encore dans le pays, leurs destinations individuelles et le bilan définitif des débarquements n’ont pas été établis. ⁴⁶

La direction a désormais décrit l’aide de façon plus précise. Petterson a déclaré à Bloomberg que Villa Vie prenait en charge l’hébergement et les transports locaux, mais n’avait pas financé le départ des passagers du Cambodge. Selon cette politique, les résidents restent responsables de leurs déplacements internationaux. ¹⁹

La mise en œuvre de cette aide reste contestée. Cruise Parrot a rapporté le témoignage contraire de Cassingham, selon lequel les passagers n’étaient pas aidés. Aucun hôtel, nombre de résidents aidés, durée de l’assistance ni justificatif de réservation ou de paiement n’a été établi ici. On ne sait pas si l’aide variait d’un passager à l’autre ni si l’assistance promise était devenue concrète. La déclaration antérieure de l’entreprise, qui disait rechercher des solutions d’hébergement temporaire, ne permet pas de conclure que tout le monde a été logé. ^{46 9}

Benjamin Schatz, un passager retraité, a déclaré à CBS qu’il n’avait eu que quelques heures mercredi pour faire ses bagages et partir. Il a décrit des personnes sans logement, avec très peu d’argent et ne sachant pas ce qu’elles allaient faire. Il s’agit de son récit des conséquences, et non d’un décompte vérifié des résidents sans hébergement. ²

Cela ne doit pas non plus effacer la chronologie précédente. Comme nous l’avons rapporté le 28 octobre, Cassingham a évoqué un avis affiché peu après 7 h le lundi 26 octobre, exigeant le débarquement avant 14 h — avant l’annonce publique de la suspension, mardi. Son témoignage et celui de Schatz font état de délais de préavis et d’heures de départ différents ; aucun ne permet d’établir une échéance unique pour tous les résidents. ⁸

L’exposition financière varie également. CBS a fait état d’achats de cabines au lancement coûtant plusieurs centaines de milliers de dollars et d’une garantie de résidence minimale de 15 ans. En revanche, Carol Larson a décrit son propre accord comme une option lui permettant de vivre à bord pendant 15 ans au maximum. Ces descriptions ne précisent pas la formulation des contrats individuels signés et ne permettent pas d’établir un droit commun au remboursement. ^{2 45}

Larson, 69 ans, a déclaré à l’Associated Press avoir payé $120,000 en plusieurs versements, auxquels s’ajoutaient des frais d’entretien mensuels, selon le compte rendu de l’entretien publié par The Guardian. Elle avait vécu à bord pendant 18 mois avec sa sœur, Crystal Lavering, 72 ans. Larson a déclaré que la vie en mer avait amélioré sa santé et que, bien qu’elle ait conscience des risques liés à une start-up, elle ne regrettait pas d’y avoir participé. Son expérience apporte un contrepoint important à la détresse, mais le prix qu’elle a payé ne constitue pas un tarif général. ⁴⁵

Villa Vie n’a établi aucune politique applicable à tous concernant les remboursements, les indemnisations, les frais courants, les droits sur les cabines ou l’accès aux effets personnels. Les contrats d’achat ou de location applicables, ainsi que leurs avenants, restent essentiels. L’intention déclarée de recourir au chapitre 11 ne tranche aucune de ces questions. ⁴⁶

Une autre question financière soulevée dans notre précédent article reste sans réponse. Pamela Reckamp, ancienne locataire, se souvient d’une demande formulée début septembre invitant les propriétaires de cabines à contribuer à la collecte de $1 million afin que le navire puisse quitter la baie d’Ha Long, au Vietnam. Son souvenir ne permet pas d’établir la somme récoltée, et aucun montant n’a été vérifié depuis. ⁸

Le prochain événement possible concerne le navire, pas nécessairement ses résidents. Cruise Parrot a rapporté que les autorités cambodgiennes prévoyaient un ravitaillement en carburant et un éventuel départ le samedi 31 octobre. Cela reste incertain : aucune reprise confirmée du transport de passagers ni prochaine destination identifiée. Le même article indique que l’équipage reste à bord pour assurer la maintenance des systèmes essentiels ; les modalités complètes de sa rémunération, de son emploi et de son rapatriement ne sont pas établies. ⁴⁶

Un navire peut prendre la mer sans que son activité de croisières résidentielles reprenne. Pour les passagers de Villa Vie, le véritable critère n’est pas seulement de savoir si The Odyssey quittera Sihanoukville. Il s’agit de déterminer si l’entreprise obtient un financement, clarifie sa situation juridique et propose une solution viable pour remonter à bord — ou rend compte clairement de ce que les résidents peuvent récupérer si elle n’y parvient pas.